Reggio’s

Las líneas ferroviarias de alta velocidad llevan años declaradas elemento sustancial de la integración europea. También son aquí, en España, una clara prioridad de los sucesivos gobiernos, incluido el actual. Pero si lo segundo se va plasmando en kilómetros y rutas en servicio, lo primero sigue en algunos casos concretos pendiente de demostrar. Un buen ejemplo es la realidad de la ansiada aspiración catalana de enlazar con París y el resto de capitales centroeuropeas mediante tren veloz.

La enésima revisión de plazos ha situado la puesta en servicio del tramo entre Barcelona y la frontera pirenaica antes del final del 2012, pero todo parece indicar que durante bastantes años la cosa terminará ahí: más concretamente en la localidad francesa de Perpiñán, por cierto gracias a que España ha contribuido básicamente a la construcción de varias decenas de kilómetros de trazado en territorio galo.

El esfuerzo, sin embargo, no tiene contrapartida del lado francés. Extender la actual línea del TGV sudeste hasta enlazar con la española no ha pasado de tener un calendario virtual y no parece creíble que se materialice antes del 2020 o el 2025, según las últimas declaraciones de responsables del Gobierno de París, dependiendo no se sabe muy bien de qué.

Las ansias de viajar en tren veloz más allá de los Pirineos parece, por tanto, que deberán esperar. Lo construido más allá de Girona, con la complejidad y los costes que ha comportado salvar la cordillera fronteriza, ¿servirá de algo los próximos años? Da la sensación de que no.

No parece que Francia derroche voluntad de ser consecuente con el compromiso europeo de interconectar las grandes áreas urbanas mediante trenes de alta velocidad; al menos hacia el sur, porque lo referido al otro enlace previsto, la conexión del TGV atlántico con la futura Y vasca, discurre en mayor indefinición.

Semejante escenario induce diversas lecturas, ninguna de ellas favorable a los criterios de planificación supuestamente coordinada entre los dos países. Quizás algunas urgencias inversoras anden sobradas de precipitación.

En todo caso, tampoco estará de más relativizar la incidencia futura de la infraestructura. Está bastante admitido que el uso del tren de alta velocidad como alternativa sostenible al avión difícilmente supera el listón de las tres-cuatro horas de recorrido o, dicho de otra manera, distancias entre 500 y 750 kilómetros. Teniendo en cuenta que París y Barcelona están separadas por algo más de 1.000 kilómetros, a lo mejor es oportuno reflexionar un poco más.

Coincidiendo con el fin del año, se ha producido el traspaso a la Generalitat del servicio de trenes de cercanías. Como ya nos tienen acostumbrados, las reacciones ante este acuerdo se dividen entre las que pretenden que se trata de un hecho histórico (voces pertenecientes al actual Gobierno) y las que lo consideran un fracaso, si no una vergüenza (las que salen de algunos partidos de la oposición y algunos medios afines). No es mi intención entrar en la polémica, sino aportar algunas consideraciones para que los ciudadanos puedan llegar por sí mismos a formarse un juicio al respecto, ya que las simplificaciones que se han hecho y se hacen no ayudan en nada a la comprensión.

Hay servicios, sean públicos o privados, que para ser prestados necesitan unas infraestructuras. En el caso de los servicios de transporte, siempre ocurre así. No puede haber servicio de transporte aéreo sin aeropuertos, ni servicio de transporte en autobús sin carreteras, ni servicios de transporte por ferrocarril sin vías. Esto ocurre también en los servicios de telecomunicaciones, para los que son imprescindibles los cables u otros medios físicos de transporte de señales eléctricas.

A lo largo del siglo XX ha habido grandes debates sobre si era mejor que la empresa que presta un servicio fuera al mismo tiempo propietaria y gestora de la correspondiente infraestructura. En algunos casos, como las carreteras, este debate era inútil por que su resultado era evidente; ¡imaginemos que se obligara a cada empresa de transportes por autobús a construir su propia carretera! La solución ideal es que exista una única infraestructura, pública (autovías) o privada (autopistas de peaje), y que sobre ella circulen las empresas de transportes. Lo mismo ocurre con los aeropuertos y las líneas aéreas. Y así debería ocurrir en la telefonía, aunque en España no se ha conseguido separar la propiedad y la gestión de las infraestructuras de telecomunicación, de la actividad de las distintas empresas que prestan servicios telefónicos. En el caso del ferrocarril, el debate sigue abierto debido al carácter público y monopolista de esta modalidad de transporte. En Europa hay diversos modelos, pero siempre separando conceptualmente el servicio y la infraestructura física.

En estos últimos días he oído y leído a menudo como motivo de crítica y casi de escándalo: “¡Se ha traspasado el servicio de cercanías y no se han traspasado las vías!”. Repito que no quiero ahora juzgar si el traspaso es mejor o peor; pero sí quiero decir tajantemente que, a pesar de haberse utilizado mucho, éste no es un argumento válido. Se ha traspasado un servicio y sobre estas mismas vías van a seguir circulando otros servicios (regionales, nacionales e internacionales), por lo que es perfectamente comprensible que la gestión de las vías siga donde estaba. No es posible traspasarlo todo, ya que hay elementos que hay que compartir.

Para juzgar la bondad o no del traspaso hay que conocer fundamentalmente dos cosas. En primer lugar, partiendo de la evidencia de la insuficiente calidad actual de las instalaciones, hay que saber qué compromisos de dinero y de calendario se han adquirido en el acuerdo de traspaso, para garantizar que el propietario de las mismas recupere la falta de inversión de los últimos tiempos y alcancen el nivel necesario de acuerdo con la voluntad de la Generalitat. Y en segundo lugar, conocer los detalles del convenio que se haya establecido entre el gestor de la infraestructura (Adif) y el titular del servicio (la Generalitat) para asegurar la continuada inversión en mantenimiento y mejora de las instalaciones que permita ir aumentando el nivel del servicio y que dote a la Generalitat de la necesaria capacidad de decisión en la eventualidad de un conflicto con Adif o con Renfe.

No conozco con detalle estos extremos y por ello no puedo pronunciarme rotundamente, pero no tengo ninguna razón para pensar que todo esto no se haya previsto, ya que creo que quienes han negociado saben lo que tienen entre manos. De la misma forma que la aceptación, hace unos meses, del nuevo acuerdo de financiación por parte del consejero Castells me inclino a presuponer que era un buen acuerdo, igualmente la aceptación final, después de varios rechazos, por parte del consejero Nadal me hace pensar lo mismo. Espero no equivocarme.

Joan Majó es ingeniero y ex ministro.

A perro flaco, todo son pulgas. El fiasco de Air Comet amenaza con llevarse por delante la joya del grupo empresarial de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán: Viajes Marsans. La empresa de bandera del grupo necesita 110 millones de euros de dinero fresco para seguir con sus operaciones. Tal es la petición formulada por el propio Díaz Ferrán al grupo de bancos acreedores que el pasado 23 de diciembre se reunió en Madrid para dilucidar la suerte de la compañía.

En efecto, consecuencia de la alarma provocada por el desastre de Air Comet y sus efectos sobre el resto de negocios del mencionado dúo, bancos y cajas acreedores de Marsans (Santander, Banesto, Caja Madrid, La Caixa, Sabadell, como más relevantes) decidieron el nombramiento de un steering committee que se reunió de urgencia la víspera de la Nochebuena, al objeto de unificar criterios en torno al futuro de una sociedad que se presenta más que problemático.

Previamente, el propio Díaz Ferrán había recorrido los despachos de los responsables de riesgos de casi todas las entidades, al objeto de enfatizar la necesidad de fondos frescos para asegurar la continuidad del negocio. En la reunión del comité bancario citado se abordaron dos grandes objetivos: la refinanciación de las pólizas de crédito bilaterales suscritas por Marsans con cada uno de sus acreedores, y la concesión de esa financiación nueva solicitada por los propietarios del negocio.

De acuerdo con fuentes de la banca acreedora consultadas por este diario, hubo acuerdo unánime en no apretar el dogal a Marsans y aprovechar estos días de Navidad y Año Nuevo para articular una estrategia de refinanciación de la deuda de la sociedad, convencidos todos de que “una postura de fuerza no llevaría más que la colapso inmediato de la sociedad”. En este sentido, la posición de banca y cajas supone un balón de oxígeno para Viajes Marsans, en espera del dead line de enero próximo.

No se puede decir lo mismo sobre esos 110 millones de euros de financiación nueva solicitados por Díaz Ferrán. Aunque “verbalmente se aplazó la toma de una decisión, bajo el compromiso de que cada entidad consultaría el caso con su respectivo Consejo, la sensación que cabe extraer del ambiente general reinante entre los acreedores es que no habrá más dinero para Marsans. Se refinanciará lo que hay ya concedido, pero no habrá un euro de dinero fresco”.

Lo cual anuncia un futuro muy negro para Viajes Marsans y el grupo entero de Díaz Ferrán y Pascual, cuya viabilidad sin financiación nueva es cero o próxima a cero. “La situación no puede ser más apurada para ambos”, asegura un alto ejecutivo bancario. “Andan pidiendo liquidez por todo el sistema, pero nadie se la va a dar porque no pueden aportar ninguna garantía. Por duro que pueda sonar, la verdad es que Ferrán y sus socio no tienen ahora mismo ni credibilidad ni activos libres de cargas”.

Financiación intergrupo

El valor de Marsans, la joya de la corona, estimado en torno a los 300 millones de euros, se ha ido devaluando progresivamente a consecuencia de la política del dúo citado consistente en utilizarlo para tapar agujeros en distintas empresas del grupo, fundamentalmente en Air Comet. “Marsans ha prestado entre 230 y 250 millones de euros, sobretodo en forma de avales, a distintos negocios del grupo y esa realidad es la que ha echado para atrás a Orizonia a la hora de materializar su interés por la empresa”, asegura un conocedor de los números de Marsans.

“Orizonia, en efecto, ha ido descubriendo nuevas cosas conforme avanzaba con el due diligence de la compañía, y al final ha decidido esperar, convencidos sus gestores de que tarde o temprano terminarán comprando más barato”, prosigue la fuente. “Descontada esa financiación intergrupo, Díaz Ferrán esperaba sacar de esa venta unos 100 millones de euros, con los que pensaba pagar a Banesto y Caja Madrid, pero todo ha resultado en una reedición del viejo cuento de la lechera”.

La situación de la compañía de viajes, cuyos pasivos concretos no se conocen, no puede ser más complicada, puesto que los acreedores de Air Comet podrían proceder directamente contra Marsans, que al final podría verse en la tesitura de tener que declararse a su vez en concurso de acreedores en caso de no poder hacer frente a esas reclamaciones.

Orizonia Corporación es la antigua división del Grupo Iberostar, la compañía hotelera de la familia Fluxá, que en julio de 2006 vendió su división de turismo emisor a las firmas de capital riesgo Carlyle (60%), Vista Capital (35%) y al equipo directivo (5%), por 900 millones de euros. Desde su establecimiento, Orizonia ha emprendido un plan de adquisiciones que incluye el portal de viajes online Viajar.com, el touroperador Cóndor, el 50% de viajes online Rumbo, y el también touroperador especializado EV Emprender.

Las Navidades han venido acompañadas por la espantada de Air Comet. Se repite el fiasco de Air Madrid de hace unos años. La historia es bastante conocida. Suele manifestarse allí donde el pensamiento imperante logra nuevas liberalizaciones. Los beneficios son para los empresarios privados, y el sector público, los trabajadores y los consumidores tienen que asumir los costes. Existen sectores económicos esenciales para la sociedad en los que resulta utópico hablar de liberalización. La protección y el respaldo del Estado resultan imprescindibles.

Quizás uno de los problemas que arrastra la economía española es la de una clase empresarial incapaz de la innovación y de correr riesgos adentrándose en sectores realmente abiertos. Por eso nuestra balanza de pagos ha supuesto siempre un estrangulamiento para el crecimiento económico. La mayoría de los empresarios han preferido situarse en las aguas tranquilas de los mercados cautivos, apropiándose de suministros y servicios en los que el respaldo del sector público tuviese que estar presente. De ahí el éxito de las privatizaciones. Es en esa simbiosis público-privado donde algunos ganan siempre, sobre todo si mantienen buenas conexiones con el mundo político.

El señor Díaz Ferrán ha sido -al menos en los últimos años- un buen exponente de este colectivo. En los gobiernos de Aznar consiguió hacerse con su compañía aérea y que la SEPI le adjudicase Aerolíneas Argentinas, propiedad de Iberia, recibiendo 955 millones de euros que, según el Tribunal de Cuentas, no destinó a su finalidad: compra de aviones, amortización de deuda, ampliación de capital. En su contencioso con el Gobierno argentino reclamó la ayuda de papá Estado, y desde 1996 el sector público le financia, mediante la deuda que mantiene con la Seguridad Social, por un importe de 16 millones de euros. Su compañía de autobuses también ha precisado del apoyo del gobierno regional, bien es verdad que él ha sabido corresponder con sustanciosas aportaciones a las fundaciones del Partido Popular.

Ahora la aventura ha terminado. Los trabajadores se quedan en el paro y ni siquiera saben si van a poder cobrar lo que se les adeuda. Caja Madrid, de quien Díaz Ferrán era consejero, ¡oh, paradoja!, se verá en dificultades para poder recobrar su crédito y siete mil viajeros, la mayoría emigrantes, pierden sus billetes y ven trastocados todos sus planes en unas fechas especiales. Una vez más, el sector público, es decir, todos los contribuyentes, ha tenido que aportar recursos para paliar las situaciones más duras.

El ministro de Fomento ha hecho declaraciones defendiendo la actuación del Gobierno, pero sus propias palabras indican lo contrario, que no se tomaron a tiempo las medidas adecuadas y que se permitió a Díaz Ferrán, quizás por su condición de presidente de la patronal, ir demasiado lejos. Según el ministro, el 6 de noviembre se planteó revocar la licencia a la compañía pero se acordó “no hacerlo público para no perjudicar a nadie”. Se ha perjudicado a los consumidores que, de haberlo sabido, no hubieran adquirido los billetes y, colateralmente, a los contribuyentes.

Existe el mito, cada vez más cuestionado aunque plenamente vigente, acerca de que las infraestructuras de transporte de gran capacidad –aeropuertos, autovías, trenes de alta velocidad– generan por ellas mismas desarrollo económico y social. Es un mito basado en la experiencia de la modernidad que nos ha acompañado a lo largo del siglo XX, alimentado hoy por los agentes vinculados a la construcción, por algunos técnicos y por ciertos políticos que quieren inaugurar obras grandilocuentes.

Es innegable que las grandes infraestructuras son necesarias, pues proporcionan mayor accesibilidad e incrementan la conectividad entre territorios. Pero también lo es que estas grandes infraestructuras, por sí mismas y aisladas de otras estrategias territoriales, no aminoran el sentido de periferia, no ofrecen relato territorial ni crean redes sociales y económicas que puedan incrementar el desarrollo y la riqueza. Además, cuando los lugares que estas unen son muy desiguales en tamaño y en capacidad, el polo que se beneficia es el que ya tenía mayor tamaño e impulso.

Cuando en los ochenta se enlazaron, con el tren de alta velocidad, París con algunas capitales de provincia francesas, estas últimas creyeron que allí se podrían trasladar empresas que en la capital sufrieran de los colapsos propios de las grandes ciudades. ¿Por qué permanecer en París –una ciudad tan cara, congestionada y difícil– cuando uno se podía trasladar a ciudades –como Lyon, por ejemplo– donde todo era más fácil y más barato, y que además estaban conectadas con la capital en poco tiempo? Era una lectura unidireccional de la nueva infraestructura, leída desde la periferia capitalina.

Pero las infraestructuras tienen dos sentidos y, desde esa bidireccionalidad, la realidad fue otra y bien distinta. Si antes de estar conectadas con la capital las ciudades medias tenían una red empresarial y económica propia, ahora parte de esta se podría trasladar a París, donde las oportunidades eran mayores. Muchas empresas cerraron las sucursales de estas ciudades más pequeñas, concentraron sus actividades en París y desde ahí enviaban con mucha rapidez a sus empleados requeridos en los otros territorios periféricos, sin necesidad, incluso, de pernoctar.

Si a esta condición de doble sentido que tienen las infraestructuras se le añade el mito de que estas son suficientes para generar más desarrollo, en las zonas más débiles de la geografía las consecuencias pueden ser catastróficas.

Sin otras estrategias territoriales que dinamicen y puedan estructurar las potencialidades de estos territorios, el predominio lo sigue sustentando la ciudad más importante, que, además, amplía su ámbito de influencia.

En España, donde la distribución poblacional y el desarrollo económico es desigual –o incluso muy desigual– y donde el mito de las grandes infraestructuras y el desarrollo sigue vigente, es necesario revisar la política de las infraestructuras de gran capacidad desde esta perspectiva. Muchas veces, en nuestra geografía nacional se requiere más inteligencia y menos cemento.

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geografía Urbana.

TRIBUNA: ESTADOS UNIDOS

El autor asegura que la idea de construir en EEUU una red de ferrocarriles similar a la del AVE español es ruinosa. Las largas distancias y la dispersión poblacional son razones de peso para que el automóvil se imponga sobre el tren.

El entusiasmo de la administración Obama por la alta velocidad ferroviaria es un ejemplo desalentador de la incapacidad del Gobierno de aprender de los errores del pasado. Desde 1971, el Ejecutivo federal ha invertido a fondo perdido casi 35.000 millones de dólares en la corporación ferroviaria norteamericana Amtrak con escasa rentabilidad pública. A lo sumo, hemos logrado a cambio reducciones nimias -invisibles y estadísticamente insignificantes- de la congestión, el consumo de combustible o la emisión de gases de efecto invernadero. Lo que se está prestando principalmente es un transporte público subsidiado a una pequeña horquilla de la población. En un país donde 140 millones de personas se desplazan a diario para trabajar, Amtrak transporta a 78.000 pasajeros al día. El viaje medio está subvencionado alrededor de 50 dólares.

Habida cuenta de esto, cabe pensar que ni siquiera el más necio de los políticos ampliaría los subsidios al ferrocarril, sobre todo teniendo en cuenta que el agujero que dejará esta ayuda es de casi 11 billones de déficit presupuestario federal de aquí al año 2019. Pero no, la Administración Obama ha convertido los trenes de alta velocidad en una de las principales prioridades. Ya ha propuesto gastar 13.000 millones de dólares (8.000 incluidos en el Plan de Estímulo de la Economía más 1.000 millones anuales durante cinco años) como punto de partida para poner en marcha la red de trenes de alta velocidad que circularán a lo largo de 10 corredores principales, incluyendo de Filadelfia a Pittsburgh y de Houston a Nueva Orleans.

La Casa Blanca ve en esta inversión fabulosos beneficios. El tren de alta velocidad «aliviará la congestión que asfixia nuestras carreteras y sofoca nuestros cielos», afirmó recientemente el vicepresidente Joe Biden. Una red de alta velocidad eliminaría una cantidad de emisiones de dióxido de carbono «equivalente a sacar de nuestras carreteras un millón de vehículos», añadió el presidente Obama. Aliviar la congestión. Luchar contra el calentamiento global. Reducir las importaciones de petróleo. La imagen mental es seductora. La opinión pública está dispuesta. Muchos estadounidenses adoran los trenes y califican las redes de ferrocarril de otros países (por ejemplo, los trenes rápidos de España entre Madrid y Barcelona, que viajan a una media de 250 kilómetros por hora) de prueba de la inferioridad tecnológica norteamericana. Pero sólo hay una pega: esta imagen soñada es un espejismo. Los costes del tren de alta velocidad serán colosales y los beneficios de cara a la opinión pública, muy escasos.

La red del Presidente Obama podría no construirse nunca. Sus dudosos inversores privados anticiparán los fondos, pero una vez que los funcionarios del Gobierno admitan la totalidad del importe de la inversión, estos se echarán atrás. En un reciente informe, la Oficina de Responsabilidad Pública (GAO) citaba un amplio abanico de gastos de construcción, desde 22 millones cada kilómetro y medio hasta 132 millones de dólares por cada uno. El economista de Harvard Edward Glaeser calcula que 50 millones de dólares por cada kilómetro y medio es una cifra plausible. Una red de 400 kilómetros costaría 12.500 millones. Si quieren multiplicarla a 10 grandes corredores ferroviarios, serán 125.000 millones.

Eso tan sólo sería el comienzo. Los precios de los billetes estarán subvencionados por fuerza, de lo contrario nadie viajará en los trenes. ¿Quedarán justificadas todas las subvenciones por los beneficios públicos, como menor congestión, menos accidentes de tráfico, menos emisiones de gases contaminantes? En un análisis remitido a un blog, Glaeser decía sentirse fascinado por la idea de los trenes de alta velocidad: «Personalmente, yo casi siempre prefiero el tren a la conducción». Pero seguía admitiendo que el gasto supera con creces el beneficio. Considere la afirmación que hace Obama de apartar de circulación el equivalente a un millón de vehículos. Aun si se cumpliera (dudoso), ello representaría menos de la mitad del 1% de los 254 millones de vehículos matriculados en 2007.

Lo que funciona en Europa y Asia no tiene por qué funcionar en EEUU. Incluso en el extranjero, los trenes de viajeros están subvencionados. Pero las ayudas a este sector están más justificadas porque la orografía y las políticas energéticas son diferentes.

Las densidades de población son mucho mayores, y las densidades elevadas favorecen el tren con conexiones directas entre los centros urbanos densamente poblados y los núcleos financieros. En Japón, la densidad ronda los 880 habitantes por cada 2,5 kilómetros cuadrados; 653 en Gran Bretaña; 611 en Alemania y 259 en Francia. Por el contrario, la abundancia de suelo en los Estados Unidos ha conducido a casas, oficinas y fábricas periféricas. La densidad de población es de 86 habitantes por cada 2,5 kilómetros cuadrados. Los trenes no pueden recoger a la mayoría de los viajeros potenciales donde residen y trabajan y llevarlos a donde quieran ir. Los automóviles sí.

Las distancias también son importantes. EEUU es grande, los viajes son más largos. Más allá de los 600 o 700 kilómetros, los trenes de alta velocidad dejan de poder competir con el avión. Por último, Europa y Japón imponen una mayor carga fiscal a los vehículos privados, empujando a la gente a los trenes. En agosto de 2008, según la Oficina de Responsabilidad Pública, un galón de gasolina (3,78 litros) costaba en Japón 6,50 dólares. Los americanos consideran un escándalo que un galón ya cueste cuatro dólares. Las propuestas de endurecer los impuestos de los combustibles (defendidas por muchos, entre los que me cuento) terminan en agua de borrajas.

La mitología del ferrocarril de alta velocidad no está sólo equivocada, sino que es antisocial. Los gobiernos ya están sobrecargados en todas sus instancias. Agravar el peso con nuevos despilfarros en forma de subvención estrangularía el gasto en necesidades más vitales -escuelas, policía e (irónicamente) transporte público-. El tren de alta velocidad podría acaparar fondos destinados a sistemas de transporte que, según un estudio realizado por Randal O’Toole, del Cato Institute, tienen enormes problemas de gastos de mantenimiento: 16.000 millones en Chicago, 17.000 millones en Nueva York, 12.200 millones en Washington DC; 5.800 millones en San Francisco… Cualquier sistema ferroviario de alta velocidad debe ser financiados a nivel local, así que los estados deberían decidir sus prioridades de financiación del transporte público.

Todo esto suena familiar, porque es el sistema Amtrak en estado puro: el triunfo de las fantasías sobre la realidad. Los mismos argumentos falsos esgrimidos para justificar la existencia de la corporación pública Amtrak (menor congestión del tráfico, menos contaminación, etc) se reciclan. Las pruebas y la experiencia no cuentan. Obama y Biden explotan ideas preconcebidas en lugar de reconocer el fracaso. Los enredos pasan a ser respetables. Una Casa Blanca tan frívola a la hora de suscribir un gasto incierto no puede esperar credibilidad cuando profesa preocupación por el futuro fiscal y el enorme déficit presupuestario.

Robert J. Samuelson es analista del diario The Washington Post.

© Mundinteractivos, S.A.

El AVE se ha convertido en un problema político, en un mito, olvidando qué significa su construcción. Se asocia el AVE al progreso y, por el contrario, sin él quedamos condenados al ostracismo. Predomina la opinión de que todo son ventajas sin ningún inconveniente. Pero la realidad no es tan simple y menos lo es su construcción, su explotación y los beneficios que puede aportar a los ciudadanos y a la economía de su entorno. Y no es un problema de ingeniería sino de costes -de construcción y mantenimiento- que han de emplearse en detrimento de otros servicios sociales. Se omite que los recursos son limitados y que la voracidad por obtener beneficios fáciles es grande. En estas circunstancias el AVE es un negocio, no un servicio.

Hemos de olvidar lo que en nuestro imaginario nos sugiere el AVE o Alta Velocidad que nada tiene que ver con lo que entiende la Unión Europea y la Unión Internacional de Ferrocarriles, quienes consideran Alta Velocidad al tren que puede alcanzar los 350 km/hora, al que supere los 250 km/hora o al que, según circunstancias, circule a la mayor velocidad posible. En definitiva, un tren es AVE con tal que de vez en cuando alcance determinada velocidad sin que importe cómo circula cuando la orografía u otras circunstancias limiten su velocidad. Así es que la velocidad máxima poco nos dice y queda desvirtuada por la velocidad media que el tren puede obtener, que es la que en definitiva nos importa. Otros parámetros, no menos importantes, como la frecuencia, horarios, impacto medioambiental, coste, etc., quedan relegados en aras de la velocidad punta.

El AVE es una tecnología muy cara e importada (Siemens, Alstom, Bombardier…) que requiere una gran inversión en trenes y en infraestructuras, mientras que otros trenes como el TALGO con su tecnología pendular, y acondicionando las vías adecuadamente, pueden circular a una velocidad media -que es lo que importa- sólo un 15 o un 20% menores que el AVE, con inversiones modestas y compatibles, además, con otros trenes regionales y de mercancías cuyo servicio es ahora tan deficiente.

El transporte por ferrocarril es el más sostenible desde el punto de vista medioambiental, con un consumo energía unas cinco veces menor que por carretera, tanto para viajeros como para mercancías. No así el AVE cuyos consumos se equiparan a los del avión.

España proyecta encabezar la mayor infraestructura mundial de AVE y, en cambio, se mantiene a la cola en ferrocarril convencional. Y, cuando por otra parte, ni la orografía ni la densidad de población explican semejante apuesta por el AVE en detrimento de un ferrocarril en el que se puede circular de 150 a 200 km/hora. Mientras que, para las mercancías, muchos aspectos de la logística sí son determinantes, pero no la velocidad.

En el AVE, como en tantos otros proyectos, prima el gran negocio y las inversiones cuantiosas sin que asome por ningún lado la rentabilidad ni la utilidad de tanto despliegue de medios. El beneficio privado prima sobre el servicio, sin duda. Los países que lo han instalado lo han hecho en líneas desbordadas por el tráfico, congestionadas, y nunca para incentivar el transporte por ferrocarril convencional y menos para sustituirlo.

En España, el transporte por ferrocarril apenas supera el 3% del total, tanto de viajeros como de mercancías, es decir, menos de la mitad que en la UE. En medio de esta situación con miles de km de vías obsoletas o abandonadas, la preocupación de nuestros políticos se ceba en la discusión de rebajar unos minutos -aunque fuera una hora- un trayecto como por ejemplo Gijón-Madrid para cuatro trenes diarios con un millar de pasajeros, mientras, las comunicaciones ferroviarias en la zona central de Asturias para 800.000 personas concentradas en un diámetro de 50 km, han de perder millones de horas cada año en un transporte paupérrimo, deficiente en velocidad, frecuencia y horarios, obligando, por otra parte, a que miles de viajeros circulen por una autopista saturada -la “Y”- a la que ahora pretenden añadir un tercer carril para complicar más las cosas aunque ello suponga, como siempre, una cuantiosa inversión sin utilidad. En cambio, bastaría con mejorar los servicios de trenes sin que supusiera tanto gasto y, desde luego, sí un ahorro de tiempo y dinero -y hasta de salud- para los bolsillos de los usuarios.

Partidos, sindicatos mayoritarios y gobierno han convertido el AVE en un desafío político, mitad señuelo y mitad negocio, cuando ni una cosa ni la otra nada tienen que ver, ni resuelven tampoco, el problema de fondo y, menos aún, resuelven todo lo relacionado con el problema real del transporte de viajeros y de mercancías. Mientras, el tren de la costa circula a 30 km/hora y el de la zona central asturiana apenas llega a los 60 km/hora. Pero esto no parece ser problema y a nadie le quita el sueño.

www.asturbulla.org

Como asturiano y responsable de la Secretaría de Estado de Infraestructuras en la época en que -bajo la dirección de Álvarez-Cascos- se acordó incorporar a Asturias a la red europea de ferrocarriles de Alta Velocidad, sigo con atención y decepción las noticias que se han ido desencadenando desde la publicación en LA NUEVA ESPAÑA de una información acerca de la instalación de vías de ancho Renfe en la variante de Pajares de Alta Velocidad, seguidas por el anuncio del ministro José Blanco de la novedad exclusiva en España de una vía de tres hilos entre La Robla y Pola de Lena, túneles incluidos. Mi atención parece justificada puesto que pasar del ancho UIC al ancho Renfe es degradar la nueva conexión ferroviaria de Asturias excluyéndola de la Alta Velocidad, e instalar el tercer hilo es reducir y limitar la velocidad de circulación de los trenes.

Yo, que viví ilusionado -como asturiano- la decisión de Álvarez-Cascos de incorporar a Asturias por primera vez en la historia al más moderno sistema de transporte del siglo XXI a la vez que lo hacía el resto de España, recibo con profunda decepción este retroceso que vuelve a colocar a Asturias a la cola: su ferrocarril no será ya el óptimo posible con el que contarán las comunidades autónomas más pujantes, sino uno de segunda que no aprovechará en términos de desarrollo la gran inversión que ha supuesto la construcción de la variante de Pajares. Puedo certificar que Álvarez-Cascos estaba convencido y repetía una y otra vez que si lográbamos licitar y empezar la variante de Pajares para Alta Velocidad -cosa que hicimos bajo su impulso- ya no habría manera de que nadie parase la incorporación de nuestra región a este moderno sistema de transporte. Compruebo ahora que Cascos se equivocó: aunque la Variante que él dotó presupuestariamente y cuyas obras puso en marcha ha resultado imparable, un (aparentemente nimio, para los desconocedores del sistema ferroviario) cambio en el diseño del ancho y configuración de las vías puede hacer que estúpidamente se limiten las posibilidades de la Variante, dejando a Asturias fuera de la Alta Velocidad tal y como la entendemos los europeos.

Mi decepción por este retroceso se impregna, además, de cierta tristeza, pues veo cómo los gobernantes asturianos socialistas parecen no dar importancia alguna a este paso atrás absolutamente injustificable e, incluso, intentan justificarlo falseando la historia para atribuir contra toda evidencia documental la decisión actual del Gobierno de Zapatero de retirar a Asturias del proyecto europeo de Alta Velocidad a quien lo impulsó y lo convirtió en una realidad: a Álvarez-Cascos. Por eso escribo este artículo: para no ser cómplice con mi silencio de una gran mentira que pretende falsear la historia convirtiendo al héroe en villano y al villano en inocente alondra.

He sido testigo privilegiado de la fobia «anti-Cascos» de los socialistas asturianos, fobia forjada probablemente en las sonoras derrotas electorales que les infligió repetidamente y en los «imperdonables» éxitos de su apasionada gestión a favor de Asturias: autovías, Alta Velocidad, puertos, aeropuertos, Plan de la Minería, Aceralia, inversiones culturales, auditorios, sedes judiciales, institutos oceanográficos, etcétera. Por eso quizá no me extraña que los líderes actuales del PSOE sigan esa estela y no tengan reparo en manipular la historia, los documentos administrativos fehacientes y las evidencias de hemeroteca en un intento orweliano de rehacer la historia como pretendían hacer Fernando Lastra el pasado 16 de julio en estas mismas páginas de LA NUEVA ESPAÑA y el presidente Álvarez Areces en sus declaraciones del domingo. Más difícil de entender me resulta que -bajo la apariencia estética de aséptica crónica periodística firmada- se permute ética periodística por propaganda, falsificando el pasado para pretender el descrédito personal de un político como Álvarez-Cascos, al que nadie serio puede negar su obra a favor de su tierra y -especial y singularmente- su apuesta por incorporar a nuestra región a la Alta Velocidad ferroviaria.

¿Cómo se puede responsabilizar a Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento entre 2000 y 2004 y autor del plan de infraestructuras de transporte 2000-2007 que incorporó Asturias a la Alta Velocidad, del contenido de un estudio informativo encargado en 1997 para dar cumplimiento a la ley 47/1997 sobre la variante de Pajares (por cierto, aprobada en la Junta General del Principado y en las Cortes Generales con los votos en contra de todos los socialistas asturianos y españoles)?

Aquel estudio informativo se concluyó en 1999 y se sometió a información pública ese mismo año, para pasarlo inmediatamente al procedimiento ambiental de la DIA. Álvarez-Cascos todavía no era ministro de Fomento y, por tanto, Asturias no se había incorporado a la Alta Velocidad, dado que ésta fue decisión de Álvarez-Cascos como ministro de Fomento. ¿Por qué se omiten estos datos básicos en una información pretendidamente seria? Que esto lo hagan Álvarez Areces o Fernando Lastra en un intento poco creíble de rehacer la historia al servicio de su partido puede entenderse, aunque sea repugnante; pero que lo mismo se haga bajo la apariencia de estar informando al lector ya no es comprensible desde ningún punto de vista, por benévolo que uno sea. Para salir al paso de estas cosas escribo este artículo al servicio de la verdad histórica.

Quiero pensar que ningún asturiano de pro hubiera deseado que Álvarez-Cascos, al llegar en 2000 al Ministerio de Fomento, desandara el camino recorrido por el expediente de trazado y medioambiental de la variante de Pajares y perdiera tres años volviendo a su origen sólo para corregir las palabras «ancho Renfe» y sustituirlas por las de «ancho internacional». En cualquier caso, no lo hicimos en el Ministerio de Fomento porque aplicamos el sentido común para introducir en 2000 la Alta Velocidad, con su ancho internacional, en la fase de proyectos de la variante de Pajares, sin perder tiempo ni incumplir precepto administrativo alguno, al amparo del nuevo PIT 2000-2007. Gracias a eso, la variante de Pajares se incorporó sin retrasos al desarrollo del programa de Alta Velocidad español amparado en la directiva europea, se pudo licitar sin más demora y las obras se pusieron en marcha en 2004, a impulso del ya citado aforismo de Álvarez-Cascos: «Obra iniciada, obra imparable».

Si Álvarez-Cascos y yo (a sus órdenes, pues a mí me correspondía la competencia administrativa para ello) hubiésemos anulado el estudio informativo y de DIA en marcha para hacer ese cambio de palabras, las obras de la Variante no habrían podido iniciarse antes de 2004 y, por tanto, la decisión política de ponerlas en marcha hubiese correspondido -a partir de las elecciones generales de ese año- a quienes siempre habían votado en su contra tanto en la Junta General del Principado como en el Congreso de los Diputados. Como asturiano, agradezco que ese escenario no se haya dado. La primera gran decisión política y administrativa de Francisco Álvarez-Cascos y de su equipo fue la de encomendar, desde la Secretaría de Estado que yo dirigía, la elaboración del proyecto básico de la variante de Pajares al GIF en noviembre de 2001. Ese mismo mes, el Consejo de Administración del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias acordó la licitación de dicha asistencia técnica, que fue adjudicada en marzo de 2002 a la UTE Ineco-Geoconsult. Previamente, en 2000, se habían encargado los estudios geotécnicos, con sus correspondientes sondeos, para disponer de toda la información necesaria para abordar el proyecto de la variante de Pajares. En todos estos encargos aparece siempre el rótulo de «Línea de Alta Velocidad León-Asturias», lo que conllevaba la elección de ancho internacional para el diseño de la variante de Pajares. Negar todo esto tras las viejas y obsoletas previsiones del estudio informativo y de la declaración de impacto ambiental de la variante de Pajares previas al PIT 2000-2007 de Cascos es una grave manipulación histórica sin fundamento en la realidad de las cosas, hágalo un adversario político de Cascos o un observador de un medio de comunicación que firma una crónica.

La segunda gran decisión que acometimos, dirigidos por Álvarez-Cascos, fue la de obtener del Gestor Infraestructuras Ferroviarias, primero, y del Consejo de Ministros, después, previo paso por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos que presidía Rodrigo Rato, la autorización para licitar las obras, con un compromiso de inversión plurianual de 1.900 millones de euros para los 50 kilómetros de la línea de Alta Velocidad La Robla-Pola de Lena, incluidos los dos túneles de 25 kilómetros cada uno de la Variante. Se trataba de la mayor inversión ferroviaria de la historia de España en un proyecto concreto.

Me produce una sonrisa apenada leer ahora que alguien se refiere a las previsiones de tráfico ferroviario de viajeros y mercancías entre Asturias y el resto de España que hicimos en aquellos momentos para justificar la inversión en la Variante como si fuese una prueba de que la Variante en nuestra mente no iba a ser de ancho UIC. ¡Qué ignorancia! Teníamos en la cabeza, y así quedó escrito en los expedientes administrativos, un escenario de excelentes infraestructuras nuevas de Alta Velocidad que liberarían surcos en la red convencional, permitiendo así crecer unos y otros tráficos, que se ubicarían en la red más adecuada (la de ancho UIC o la de ancho Renfe) según costes y criterios de explotación en un escenario progresivamente liberalizado conforme a la normativa europea que incorporamos en la nueva ley ferroviaria aprobada en la legislatura 2000-2004.

Lo que pensaba y piensa Francisco Álvarez-Cascos de la variante de Pajares de Alta Velocidad ya lo ha recogido LA NUEVA ESPAÑA hace unos días, aunque en medio de otras opiniones y crónicas profundamente distorsionadoras de la realidad histórica documentada. Como testigo privilegiado de aquellos años, certifico que jamás se le pasó por la cabeza a Paco Cascos proyectar un corredor de Alta Velocidad ni en ancho Renfe ni con vías de tres hilos. Como también certifico que nunca se mostró cerrado a que la variante de Pajares en ancho internacional se usase eventualmente para mercancías en los surcos que estuvieran disponibles dentro de la imprescindible prioridad del transporte de viajeros y según los criterios del administrador público de la infraestructura y de los operadores del transporte. Eso sí, bajo la premisa de mantener abierta la actual línea de ancho Renfe, y teniendo en cuenta el sobrecoste del mantenimiento que exigiría el paso de mercancías pesadas. Es decir, con los mismos criterios generales que se aplican en el resto de la red.

¿Cómo se pueden negar ahora los hechos que jalonan en Asturias la etapa de Francisco Álvarez-Cascos, con quien tuve el honor de colaborar estrechamente, cuando resulta difícil encontrar un precedente dentro y fuera del Principado de un impulso semejante en tan poco tiempo en las autovías, los puertos, el aeropuerto o las líneas ferroviarias de Alta Velocidad?

Me apenan estas cosas en mi propia tierra asturiana. Me entristece ver cómo el poder político se usa más para destruir que para construir. Me disgusta profundamente la negación sistemática del trabajo, del esfuerzo y del mérito, dentro y fuera de la política. Y me decepciona comprobar que el mal se extiende más allá de la contienda política partidista. Percibo un grave y creciente empobrecimiento material y mental en Asturias. Lo que está sucediendo con el debate sobre el AVE es un ejemplo paradigmático de ello.

BENIGNO BLANCO RODRÍGUEZ EX SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS.

CUADERNO DE MADRID

Gran daño y peligro amenaza a reinos y repúblicas con el aumento de esta suerte de ladrones del mar”
Daniel Defoe, “Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas”, (1724)

Toda perspectiva catalana es un sinvivir. Cuando empezamos a encariñarnos con el eje o corredor mediterráneo; cuando derecha, izquierda y centro coinciden en que el tren de mercancías de Levante huele a futuro; cuando la Geografía vuelve a caer simpática; cuando la entente con los valencianos comienza a cobrar sentido y perfil; cuando, de Salses a Guardamar, los fundamentalistas se quedan sin argumentos, inquietantes noticias provenientes de Extremo Oriente nos dicen que el Mediterráneo podría quedarse pronto sin barcos de gran tonelaje. ¡Los piratas de Somalia!

El tráfico por el Canal de Suez está bajando (400 barcos menos en lo que va de año). Y el Cabo de Buena Esperanza vuelve a estar de moda, como en tiempos de los grandes navegantes portugueses. Tres de las principales compañías navieras del mundo (la danesa Maerks, la francesa CMA CMG y China Shipping) han comenzado a desviar barcos hacia las aguas australes, con la orden de circunvalar las costas de Áfricay no temer aquel terrible Cabo de las Tormentas descubierto en 1488 por Bartolomeu Dias, que el rey portugués João II rebautizó Boa Esperança, en hábil operación de marketing para promocionar la novísima ruta hacia las Indias (que Vasco de Gama profundizó).

Aunque la vuelta a África supone entre siete y diez días más de navegación, puede suponer un ahorro de 200.000 euros para los grandes barcos (megacarriers). ¿Tan peligrosos son los piratas somalíes? En realidad tres son los factores que amenazan la ruta almogávar: las altas tarifas del Canal de Suez, el encarecimiento de las primas de seguro como consecuencia de la piratería, y el descenso del precio del fuel, como consecuencia de la crisis económica.

Mermados los ingresos turísticos del país del Nilo por la amenaza del terrorismo islámico, Hosni Mubarak exprime Suez como si fuese una jugosa naranja de Jaffa. Los egipcios, que nacionalizaron el canal en 1956 para financiar la gran presa de Asuán -la aventura de Naser que descolocó a medio mundo-, cobran 454.800 euros por cada barco de 9.500 contenedores. El fuel para la circunvalación de África sale más barato. Las 3.400 millas adicionales de la vieja ruta portuguesa consumen 189.500 euros en combustible. Vasco de Gama se está vengando de Ferdinand de Lesseps,

Geografía, economía y política por todo lo alto. Volvemos a los viejos tiempos. El fenómeno de la piratería se extiende: hace unas semanas un mercante fue asaltado frente a las costas de Omán. Aunque los grandes transportes de contenedores no son fáciles de abordar, las aseguradoras han hallado un buen motivo para subir precios.

He ahí un sugerente argumento para Quim Monzó, que tanto admira a Dino Buzzati, autor de El desierto de los tártaros, el más tenso relato sobre la espera, la infructuosa espera. Catalunya y Valencia por fin se ponen de acuerdo y cuando ya tienen el tren de mercancías a punto para transportar coches y naranjas a Carolingia: ¡los barcos no llegan! Se impone la creación de una unidad naval catalano-valenciana (los aragoneses también podrían apuntarse) para poner orden en el golfo de Adén. Grande es el reto de la ministra Chacón, hoy al mando de la Armada española.

En todo desbarajuste siempre hay un ganador. La ruta africana beneficia a los puertos de Tánger y Algeciras, llamados a competir duramente entre sí. Algeciras recibe tráfico del Atlántico y del Mediterráneo, y con el activo apoyo de la Junta de Andalucía apuesta por el corredor ferroviario central (Algeciras-Sevilla-Córdoba-Madrid-Irun-París). En su reciente entrevista con el presidente de la Junta de Andalucía, apenas 24 horas después de la magna inauguración de la T1 de El Prat, José Luis Rodríguez Zapatero prometió a José Antonio Griñán prioridad para el corredor central. En materia de promesas, Zapatero es un as. Lo cuenta el blog del puerto de Algeciras (www.puertoalgeciras.org) de obligada lectura para adquirir nuevos horizontes navales y completar la necesaria conjunción entre política y geografía en la deriva de España.

(El sinvivir no acaba aquí. Si prospera el deshielo del casquete polar Ártico, parte del tráfico del Pacífico podría llegar a los puertos del norte de Europa por el estrecho de Bering, surcando la cornisa siberiana. La ruta de Pedro el Grande. Vladimir Putin ya sueña con abrir campos de golf en Murmansk y Nueva Zembla. La Geografía. Sí, vuelve la Geografía).

Es cierto que es mucho mejor caer en gracia que ser gracioso. Esto pasa también con los proyectos y con las ideas. La mejor de ellas, sin un entorno adecuado, no fructifica y pasa sin afectar a la agenda global de las sociedades en la que se produce. En cambio, si la idea se ve acompañada por un contexto favorable, aquella germina y trepa como las enredaderas por una pared.

Esto ha pasado con el corredor mediterráneo. De repente, los anatemas se han disuelto, las imposibilidades se han suavizado y los obstáculos se han saltado con olímpica ambición. Fruto de ello, los acontecimientos se precipitan en una espiral positiva, en un círculo virtuoso.

Tras la histórica cita de Francisco Camps y José Montilla, a mediados de junio, el conseller Flores (PPCV) se da la mano con el conseller Nadal (PSC) y con dos representantes de las regiones francesas Languedoc-Rosellón y Ródano-Alpes para impulsar el corredor mediterráneo en Europa. Y casi simultáneamente, el ministro José Blanco consigue que el Consejo de Ministros de Transportes de la UE considere prioritario la ejecución del ferrocarril de este corredor, un corredor que, como demostró el informe de la patronal catalana Foment del Treball, es el que, pese a su dinamismo, arrastra un déficit mayor en infraestructuras. En su último número, la revista de la Cámara Oficial de Comercio de Valencia, presidida por el incombustible Arturo Virosque, lanza un editorial con un titular (en realidad, un grito) que resume la situación: “¡El corredor se mueve!”. Eppur si muove…

Este eppur si muove debe ser reconocido. Por una vez, las cosas se hacen como se deben hacer: ambición, planificación, estrategia… No era esta la situación hace unos años, cuando hablar del eje mediterráneo era mentar, poco más o menos, el eje Tokio-Roma-Berlín. Pero tras este movimiento del corredor hay algo más que la conjunción favorable de, por una parte, un contexto de crisis que mueve al pragmatismo y a la cooperación y, por otra, unos partidos políticos (desde el PP hasta el Bloc, CiU y el PSOE) que entienden las necesidades estratégicas en tiempos difíciles. Hay una nueva concepción del territorio que ha tenido que ser Barack Obama quien nos la explique.

Mucho se ha hablado, y con orgullo patrio, de la visita de los enviados del presidente Obama a España para observar con detalle el AVE Madrid-Sevilla. La idea de la Administración estadounidense es importar este modelo y bien está que se sepa. Pero lo que no se ha dicho es lo que hay detrás del mapa de ferrocarriles que Obama quiere impulsar en EE. UU. Y lo que hay no es otra cosa que otro mapa: el mapa de las megarregiones. Los estadounidenses entienden las infraestructuras como líneas de sutura, como ejes de concentración de flujos y movimientos superpuestos y al servicio de los grandes conjuntos interregionales que se articulan en aquel país. Al menos se pueden contar diez u once megarregiones que agrupan a diferentes estados de la Unión en conjuntos de entre diez y cincuenta millones de personas y que constituyen la nueva geografía americana. Megarregiones entendidas como el ámbito de cooperación entre los gobiernos locales y el escenario de proyección de infraestructuras y de ordenación territorial de la autoridad federal. Sería una buena cosa que José Blanco devolviera la visita de su homólogo estadounidense, Ray LaHood, y le pidiera que le mostrara el otro mapa, el que se debe poner por debajo de la red de ferrocarriles que Obama proyecta. El mapa de las grandes agrupaciones regionales y urbanas que Europa y España deberían pensar.

El éxito del corredor mediterráneo está transformando las relaciones Catalunya-Valencia. Estoy seguro de que, con el tiempo, el cemento unirá lo que el acento no pudo. Al mismo tiempo, el éxito del corredor mediterráneo muestra que la cooperación interregional en Europa es posible (¿una Europa de base, más intensa y menos burocratizada?) y que por ello las líneas rojas estatales son más rosa.

Y el éxito del corredor mediterráneo augura cambios en la geografía federal de España. En los despachos de Fomento ya deben estar descolgando los mapas provinciales y de comunidades autónomas de los despachos de sus ingenieros. Una nueva geografía se vislumbra y ha tenido que ser, como en tantas cosas, Barack Obama (nuestro san Martín de Porres particular, en expresión del amigo Enric Juliana) quien nos la muestre.

JOSEP VICENT BOIRA, profesor de la Universitat de València.

LA CRÓNICA

El ferrocarril de alta velocidad redibuja el mapa político de España

Navarra pacta una financiación exprés para el tramo Pamplona-Zaragoza, que subirá al norte

“Si perdemos Navarra, España se nos va”. Esta lapidaria frase fue pronunciada por José María Aznar meses antes de las últimas elecciones municipales y autonómicas (mayo de 2007). Aznar alentaba a su partido a bloquear el “proceso de paz” de José Luis Rodríguez Zapatero con ETA. La negociación fracasó y las elecciones alumbraron en Navarra la posibilidad de una mayoría alternativa del PSOE con Nafarroa Bai (coalición vasquista que condena el terrorismo). Los socialistas prefirieron fracturar la derecha navarra. Hoy vamos a mostrar la pieza clave de ese movimiento.

La encomienda: obras a descontar del concierto navarro

El pasado 16 de mayo, mientras la “actualidad nacional” seguía pendiente de los estertores del debate sobre el estado de la nación, el ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Comunidad Foral de Navarra, Miguel Sanz, firmaban en Pamplona los protocolos generales para la construcción del corredor de alta velocidad Zaragoza-Pamplona, que después proseguirá hacia Alsasua, para conectar con el brazo guipuzcoano de la Y ferroviaria vasca. Cantábrico-Mediterráneo; País Vasco-Aragón-Catalunya. Será el primer corredor de alta velocidad no radial, sin el Gran Madrid como punto de destino o de llegada.

Entre Zaragoza y Castejón de Ebro (65 kilómetros) las obras correrán a cargo de Fomento. Entre Castejón y Pamplona, serán ejecutadas por la Administración Foral de Navarra, a descontar del concierto, la liquidación de impuestos que Navarra efectúa al Estado en virtud de su fuero. Para ganar tiempo, Navarra adelantará el dinero y el Estado se lo devolverá después. La misma fórmula regirá para la posterior prolongación de la línea hacia el País Vasco. Inicio de las obras: 2011.

Un relato para Pamplona, que mira de reojo a Bilbao y Zaragoza

Presupuesto de las obras entre Zaragoza y Pamplona: 1.500 millones de euros. Empleos previsto: 4.000. Un proyecto de primer orden para la ciudad de Pamplona, que construirá una gran estación de alta velocidad y eliminará su actual bucle ferroviario. Un gran plan de futuro para Pamplona, que languidecía entre el renovado dinamismo de Bilbao (modelo Guggenheim) y el empuje de Zaragoza (fuerte crecimiento demográfico, Expo´08 y grandes planes logísticos). La Unión del Pueblo Navarro (UPN), heredera del viejo tradicionalismo requeté, ya tiene un nuevo relato. Relato y dificultad: la conexión entre Pamplona y la Y ferroviaria vasca afectará a “zonas ecológicamente sensibles”, según fuentes conocedoras del proyecto.

ETA podría ampliar a Navarra su boicot al ramal de alta velocidad Vitoria-San Sebastián, cuya ejecución también corre a cargo del Gobierno vasco (a descontar del cupo), gracias a un pacto anterior entre el Gobierno Zapatero y el PNV, que los navarros envidiaban. “No nos dejaremos amedrentar por ETA”, dijo el presidente Sanz en la la firma del acuerdo.

UPN, el perno más sólido de la “geometría variable” socialista

“Si perdemos Navarra, España se nos va”, dijo Aznar en el 2006 para inyectar presión a Mariano Rajoy, mientras enviaba mensajes de apoyo a Esperanza Aguirre como “lideresa” alternativa. Rajoy apretó y llenó la Castellana y la plaza de Colón de banderas españolas. Aguirre, atenta al reclamo de la foresta, se lanzó al asalto de Caja Madrid. Y el PSOE, derrotado por la foto agreste del terrorista Ignacio De Juana Chaos en libertad, no se atrevió a pactar con Nafarroa Bai. Aznar acertó: Navarra fue la clave.

Navarra no se fue, pero el tradicionalismo navarro sí se marchó de la casa común de la derecha española. UPN rompió su coalición con el PP, para asegurarse el apoyo de los socialistas. Hoy, ambos se necesitan, en Madrid y en Pamplona. El único diputado de UPN en el Congreso, Carlos Salvador Armendáriz, hijo de requeté, garantiza la precaria mayoría socialista. Salvador es el perno más sólido de la “geometría variable” del PSOE. Zapatero se asienta sobre una traviesa ferroviaria.

El PSOE quiere avanzar en Valencia y enarbola el eje mediterráneo

Sellado el apoyo de los tradicionalistas navarros a la variable geometría del PSOE, el ministro de Fomento José Blanco se apresta a declarar de manera solemne que el corredor o eje mediterráneo pasa a ser una de las grandes prioridades de su departamento. Ocurrirá el próximo martes en la comisión de Fomento del Congreso, en la que Blanco ha solicitado comparecer para explicar el próximo traspaso de los trenes de cercanías de Barcelona a la Generalitat de Catalunya.

Tras un discreto silencio, el PSOE ha decidido hacer suya la bandera que enarbola el Partido Popular valenciano, a su vez agitada por los empresarios valencianos, que, a su vez, han hecho suya una idea esbozada hace más de diez años por eminentes economistas y geógrafos valencianos y catalanes, con el apoyo de Jordi Pujol, primero, y Pasqual Maragall, después. Una idea que figura en las más viejas actas del Institut Ignasi Vilallonga d´Economia i Empresa, del infatigable Eliseu Climent, discícipulo predilecto de Joan Fuster.

El PSOE no quiere que el corredor mediterráneo sea su nuevo calvario del agua en Valencia.

Consenso creciente y muchas ambigüedades por resolver

Hace unos años, podía parecer la idea de cuatro iluminados. Hoy, el corredor mediterráneo comienza a estar más concurrido que la procesión de Corpus en Valencia. La crisis económica aprieta y la fantasía de una Catalunya y una Valencia autárquicas se desvanece.

Encabezan el cortejo los presidentes Francisco Camps y José Montilla. Les siguen -vigilantes- las cámaras de comercio de Barcelona y Valencia y otras organizaciones empresariales. Convergència i Unió levanta el Sant Cristo gros (la amenaza de dejarlos a todos en evidencia en la comisión de transportes del Parlamento Europeo) y Esquerra Republicana también desfila, con uniforme de primera comunión.

Pronto se licitará el tramo Reus-Vandellòs, mientras se estudia el tramo Vandellòs-Castellón. Entre Castellón y Valencia se abre un ominoso interrogante. Y entre Valencia, Alicante, Murcia y Almería se intuyen borrosos esbozos. “No está clara la continuidad del trazado, nada se sabe de la nueva estación de Valencia, y aún no está definida la segregación de la alta velocidad de la línea convencional”, señalan fuentes conocedoras del proceso.

¿Se desvanece el proyecto aragonés del Pirineo central?

La reciente visita del presidente Nicolas Sarkozy a España certificó que Francia defiende ahora el eje mediterráneo (no siempre ha sido así). El gesto francés y la apuesta estratégica del PSOE para no seguir retrocediendo en Valencia parecen dejar en segundo plano la alternativa más querida por los aragoneses: una línea de ancho europeo (para transporte de mercancías) entre el puerto de Valencia, el área logística de Zaragoza y la red ferroviaria francesa (Toulouse), a través del viejo túnel de Canfranc, o un nuevo túnel bajo el macizo del Vignemale. Es decir, la perforación del Pirineo central, idea que no consigue hallar eco en París.

El Gobierno de Aragón tiene como gran valedor al número dos de Fomento, el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras Víctor Morlán, diputado del PSOE por Huesca desde 1986. El martes, el ministro Blanco también anunciará la redacción de un nuevo y ambicioso plan de transporte ferroviario de mercancías. (¿Con el eje aragonés?) Hiperactivo, Blanco dibuja mapas y propicia una pregunta del todo inevitable: ¿qué hizo realmente la ministra Álvarez?

LA CRÓNICA

El bonapartismo mediático de Nicolas Sarkozy tiene más fuerza de choque que cinco batallones de húsares. Esta semana ha vuelto a quedar demostrado en Madrid. El presidente de la República Francesa impresionó a todos con un brillante discurso en el Congreso de los Diputados y dejó de propina al inveterado provincianismo español una foto de la agencia estatal France Press en la que aparecen dos damas -la princesa Letizia y madame Bruni- subiendo una escalinata con grácil y entallada elegancia posterior.

La tourné bonapartista ha dejado, sin embargo, otros rastros interesantes. Por obra y gracia del presidente francés (y del buen discurso de bienvenida del rey Juan Carlos), la política madrileña parece haber descubierto el Mediterráneo. La conexión ferroviaria de la España del Este con el corazón de Europa, un asunto que hace apenas unos meses parecía relegado a un discreto segundo plano en beneficio del eje atlántico (Sevilla-Madrid-Vitoria-Hendaya-Burdeos-París), emerge ahora con timbres de urgencia nacional. Todos los partidos se aprestan a concurrir a las elecciones europeas con una mención a la potencialidad económica del citado eje, dada la estratégica ubicación de los puertos de Málaga, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona para el tráfico de mercancías proveniente de los dos Orientes (el Extremo y el Próximo). Pronto podría haber bofetadas por la paternidad de la idea.

Prometió Sarkozy que las líneas del TGV y del AVE quedarán conectadas por Perpiñán en el 2012 y al día siguiente el nuevo ministro de Fomento, José Blanco, ya proclamaba desde la tribuna del Congreso que el eje mediterráneo pasa a ser una de las prioridades del Gobierno.

Los economistas y geógrafos valencianos que hace diez años comenzaron a predicar en el desierto que Barcelona y Valencia deberían reforzar su colaboración (sin imposiciones ideológicas y sentimentales de ningún tipo) aún se están palpando la ropa. Jordi Pujol, que hace quince años fijó en el imaginario social catalán la conveniencia de una pronta conexión con el TGV (el enlace exprés con una Europa que entonces hablaba con mayor acento federal), debe de estar sonriendo. Y Pasqual Maragall, que fue el primero en dibujar el mapa de la región euromediterránea, tiene sobrados motivos para sentirse satisfecho. En Madrid parece que lo han entendido.

En Madrid -en los altos escalones de la Administración central del Estado- lo entendieron hace tiempo. Y lo entendieron tan bien que nada hicieron para incluir el eje o corredor mediterráneo como prioridad de la Red de Transeuropea de Transporte (RTE-T) aprobada por la Comisión Europea en el 2003. Entonces gobernaba el Partido Popular: Aznar en la fase escurialense.

El PSOE regresó al Gobierno en el 2004 y en los últimos cinco años nada, o muy poco, ha hecho para resolver el ominoso interrogante que aparece entre Barcelona y Valencia en la red ferroviaria de alta velocidad.

Desde hace meses, el eje mediterráneo es objeto de intenso debate en Barcelona y Valencia. Las cámaras de comercio de ambas ciudades se han pronunciado, con energía, al unísono. También lo han hecho la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y el Cercle d´Economia, entre otras entidades. La Generalitat valenciana está modulando su discurso. Ante la pereza del PSOE valenciano, el eje mediterráneo ya es bandera del presidente Francisco Camps y del Partido Popular. El PSC ha movido ficha, aunque lastrado por la perenne retórica de ERC sobre los Països Catalans (utopía rechazada por el 90% de la población valenciana). Invitado por la organización empresarial AVE, el president José Montilla visitará Valencia el próximo día 13. Artur Mas, que está dando muestras de notable cintura en este asunto, estuvo en Valencia a finales de febrero.

La promesa de Sarkozy es ambigua (en el 2012 las dos redes ferroviarias pueden estar conectadas, siendo difícil que en esa fecha haya alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier), pero ha sido taumatúrgica. El bonapartismo ha iluminado un mapa necesario en tiempos de urgencia. La crisis avanza, las elecciones europeas se acercan y nadie quiere quedar con el culo al aire.