Reggio’s

La crisis y las infraestructuras

La prioridad es el AVE a Galicia y País Vasco, próximas estaciones electorales

LA CRÓNICA

España está mal. Los eufemismos, medias verdades y aplazamientos acumulados durante quince largos meses de ciclo electoral han agujereado la credibilidad exterior del país. Los operadores (y especuladores) financieros que hostigaron el tacticismo de José Luis Rodríguez Zapatero ahora no acaban de creerse los primeros presupuestos de Mariano Rajoy. La prima de riesgo de la deuda pública vuelve a rebasar los 400 puntos. España entra en la fase más dura del ajuste con una avería económica escalofriante y su obra pública prioritaria para el 2012 consiste en acelerar el tren de alta velocidad Madrid-Galicia en el tramo orográfico de máxima dificultad.

La obra pública estrella del próximo año –eso dicen los presupuestos– será la costosa y compleja conexión de Zamora con la provincia de Ourense por Puebla de Sanabria, una sucesión de túneles que al ferrocarril convencional le costaron cien años de lentitud por falta de rentabilidad. Las obras empezaron a mediados del siglo XIX, bajo el impulso, entre otros, de don Práxedes Mateo Sagasta (diputado por Zamora) y no concluyeron hasta 1957, en tiempos del general Franco.

La España radial resiste, impávida, los embates de la crisis. Tres son las prioridades ferroviarias del Ministerio de Fomento en 2012: el AVE Madrid-Galicia, con horizonte 2015; la Y ferroviaria vasca (alta velocidad MadridPaís Vasco-Francia, con vistas al 2016), y la conexión de Madrid con el potente núcleo turístico de la Costa Blanca, mediante la prolongación del AVE de Valencia a Alicante. El corredor mediterráneo de mercancías, proyecto estratégico reiteradamente reclamado por el empresariado catalán y valenciano –reconocido como prioritario por la Unión Europea–, queda en segundo plano.

La mitología del AVE es superior a los estragos de la crisis. Y el calendario electoral sigue marcando el ritmo de las obras públicas. Dentro de un año habrá elecciones autonómicas en Galicia y País Vasco, comicios que supondrán un test muy importante para el Partido Popular, dada la grave situación de la economía y teniendo en cuenta el significativo
precedente andaluz. Tan alto es el envite, que el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, está estudiando la hipótesis de un adelanto electoral (otoño del 2012) para evitar la coincidencia con los comicios vascos, en los que el foco de atención estará puesto en la amplitud del voto abertzale y en el escenario post-ETA.

“No vamos a ser menos”. El lema fundacional de la España de las autonomías es de una eficacia a prueba de dictados alemanes. La llegada del AVE a Ourense constituye un símbolo muy importante para Galicia, la más vieja nacionalidad de las Españas, con un hondo poso psicológico de tierra maltratada. El ex ministro socialista José Blanco quiso aparecer como el hombre del AVE a Galicia, pensando posiblemente en una candidatura a la presidencia de la Xunta, ahora difícil dadas sus vicisitudes judiciales. Aceleró las inversiones, optó por el tramo más difícil e identificó la obra con el PSOE.
Evidentemente, el PP de Mariano Rajoy (Santiago de Compostela, 1955) y de la ministra de Fomento, Ana Pastor (Zamora, 1957), “no puede ser menos”. Galicia es prioridad. Cueste lo que cueste: 1.217 millones de euros en 2012.

La apuesta por la Y vasca, un proyecto de Estado pactado por el PSOE y el PNV en el 2006, tiene una gran importancia estratégica: intensifica la comunicación Madrid-Euskadi, apuntando a la Francia atlántica; pone de relieve la fase post-ETA (violentamente opuesta al proyecto), y evidencia la entente del PP con el PNV, recientemente puesta de manifiesto en la elección de los órganos directivos de Kutxa Bank. La Y vasca (Vitoria-Bilbao, Vitoria-San Sebastián) es pieza fundamental del corredor atlántico, la otra gran alternativa al corredor mediterráneo, una vez aparcada por la UE la perforación pirenaica del Eje Central por Aragón. En el País Vasco hay partido y el PP quiere jugarlo. Cueste lo que cueste: 314 millones en el 2012. Y ahora viene el truco del almendruco (dícese de la almendra mediterránea cuando aún está verde). Fomento sostiene que su principal inversión en el 2012 va al corredor mediterráneo (1.312 millones) sumando diversas actuaciones, la más importante de las cuales será la prolongación del AVE de Valencia a Alicante (para conectar Madrid con la Costa Blanca), amén de las obras en curso entre Barcelona, Girona y Figueres (con retraso) y el desdoblamiento Castellón-Vandellòs (vía única del siglo XIX por fin modernizada). Para la configuración del eje de mercancías, verdadera esencia estratégica del corredor mediterráneo, sólo se consignan 200.000 euros, destinados a un tercer carril suplementario entre Valencia y Castellón. Tercer carril adosado a la vía convencional, sin traza segregada. Pasillo mediterráneo. El català emprenyat ve confirmados sus temores. Y en Valencia, el ambiente empieza a estar caldeado.

El Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat han pactado reactivar la conexión del Trambaix y el Trambesòs, descartando la conexión por la Diagonal, y sopesando dos posibilidades alternativas entre Francesc Macià y Glòries.

Esta noticia me ha dado dos alegrías. Una personal y directa: ambos trazados proporcionan una oferta de transporte de gran calidad para mi viaje diario hasta mi lugar de trabajo habitual. Otra más colectiva e implícita: esto debe señalar que están a punto de acabar las duras restricciones presupuestarias que nos afligen. Sólo de esa manera se puede entender que se opte por emplear unos recursos, hasta ahora mismo tan escasos, en una obra que aportará muy poco a la movilidad metropolitana y que legará a las haciendas local y autonómica una sucesión casi eterna de grandes déficits financieros.

Al parecer, las autoridades consideran esta conexión una de las inversiones con mayor tasa de rentabilidad social entre las pendientes en Catalunya. Si se guían por el análisis coste-beneficio usado para la consulta sobre el tranvía por la Diagonal en el 2010, les sugiero que hagan lo siguiente: recuperen a las decenas de miles de usuarios diarios de coche que serían expulsados por el tranvía, que quedaron volatilizados del análisis, y reintégrenlos en las vías adyacentes a las del trazado del tranvía, con sus pérdidas de tiempo y las de quienes ya circulan en esas vías, por el aumento de la congestión. La tasa de retorno social se les caerá a los pies.

Y qué decir sobre el retorno económico-financiero. Ya se ha mencionado en otras ocasiones que encontrar información local sobre los costes reales del tranvía es misión imposible. Pero no estamos del todo a ciegas. Gracias al último Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerio de Fomento) publicado (2011, p. 59) sabemos que en el 2009 el tranvía de Barcelona ingresó 11,43 millones, y tuvo unos costes operativos de 26,73 millones. Los ingresos cubrieron el 43% de los costes operativos. El coste total (financieros incluidos) llegó a 58,41 millones, por lo que la subvención fue de 46,98 millones, es decir el 176% (o sea, casi el doble) de los costes de operación. En resumen, el tranvía ingresó 0,48 euros y nos costó 2,44 euros por pasajero. Cifra bastante estable, por cierto. Es, de lejos, el peor de los modos de transporte en Barcelona desde el punto de vista financiero. Toda una sangría, dado el servicio que presta.

Un consejo útil se impone. Elabore la Conselleria (la de Economia) un análisis coste-beneficio robusto del proyecto. Además, encargue un análisis externo a algún grupo reconocido en lamateria, preferentemente de fuera de Catalunya, para que no espere futuros encargos de consultoría en caso de aprobación del proyecto. Y compare el retorno social del proyecto (¿positivo?) con inversiones alternativas en salud o con la recuperación de la sexta hora en educación primaria. Será una buena forma de saber si, después de todo, hemos aprendido algo.

Germà Bel i Queralt, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, profesor invitado de la Barcelona Graduate School of Economics y ex profesor en la Cornell University y Harvard University.  Ex diputado socialista. Actualmente es consultor del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y de la United States Agency for International Development (USAID).

Nueva huelga del transporte público operado por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la mayor operadora de transporte metropolitano. La huelga coincidirá con el Mobile World Congress, que aporta valor a la economía y al bienestar de Barcelona. Nada que objetar al ejercicio del derecho de huelga, imprescindible en un Estado moderno. Eso sí, sería deseable una regulación específica de la huelga en los servicios públicos, bien diferentes de los bienes y servicios privados.

Necesitamos más información sobre las condiciones laborales y salariales de TMB, en todos los niveles. La disponible indica que las condiciones salariales son muy superiores a las del convenio colectivo provincial del sector. Son, ciertamente, bien superiores a la de las empresas privadas que operan en torno al 40% de las rutas de autobús metropolitano en Barcelona. Las tablas salariales básicas dan sólo una descripción parcial y limitada sobre las remuneraciones totales. Los complementos y pluses son tan variados que hacen necesario –literalmente– un libro guía para seguirlos. También el número de pagas extra. Los salarios en TMB son muy superiores a otros trabajos financiados públicamente, como los profesores de educación secundaria, que quizás es el trabajo más estresante en los servicios preferenciales.

Los problemas en TMB no tienen solución fácil, porque son estructurales. La empresa necesita reformas profundas, que parece no poder afrontar con su forma organizativa actual. Quizá la complejidad de estructuras directivas y las prácticas remunerativas en ámbitos como el consejo de administración perjudiquen el liderazgo necesario para impulsar la reforma. Por tanto, se deberían probar otras vías, como extender la concesión privada de servicios que ahora hace TMB.

Quiero ser preciso en este punto. El análisis económico encuentra que no hay diferencia significativa general de costes entre producción pública y privada de servicios públicos locales. Así lo muestran muchos artículos académicos recientes de tipo empírico, hechos con técnicas robustas. Yo mismo he publicado unos cuantos con tal resultado. Por ello, una recomendación inicial cuando un servicio público no funciona bien y/o cuesta demasiado es la reforma interna, que exige el compromiso de dirección y trabajadores (y usuarios). Sin embargo, cuando la reforma interna es imposible, la privatización se convierte en una alternativa razonable. Su punto fuerte es que introduce el riesgo de quiebra financiera de la empresa, y esto disciplina la gestión.

Las huelgas en TMB son demasiado recurrentes. Y sus costes, pagados con los precios de los billetes y –sobre todo– los impuestos, son excesivos. La crisis que ha afectado tantos aspectos de nuestra vida también afecta a este, aunque hay actitudes que parecen de otro mundo. Los sindicatos convocantes, grupos de interés legítimo –pero privado–, privatizan en beneficio particular un servicio público. No es la primera vez que pasa. Y algo habrá que hacer, pues la resignación y la indiferencia no son una opción.

Germà Bel i Queralt (Las Casas de Alcanar, 15 de marzo de 1963) es un economista y político de Cataluña, España. Doctor en Economía por la Universidad de Barcelona, máster en Economía por la Universidad de Chicago, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. De 1987 a 1990 fue becario Fulbright y becario MEC de investigación. De 1990 a 1993 fue asesor en el Ministerio para las Administraciones Públicas y en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Ingresó en 1980 en la Joventut Socialista de Catalunya, y en 1982 en el Partit dels Socialistes de Catalunya. En las elecciones generales de 2000 fue elegido diputado al Congreso por circunscripción electoral de Barcelona. Desde 2004 ha continuado su labor docente en la universidad y como profesor visitante en la Universidad de Cornell, Universidad de Harvard y en el European University Institute.

Soy muy consciente de que cualquier opinión que proceda de alguien directamente interesado en el futuro del aeropuerto de El Prat, adolece de subjetividad y de parcialidad. Y, en mi caso, y me perdonarán mis amables lectores, tal suposición es absolutamente evidente. Porque, más allá de mi ya habitual colaboración mensual con La Vanguardia, y del hecho de que tengo el honor de presidir una institución tan prestigiosa como el Cercle d’economia (y que ha sido impulsor del debate sobre las infraestructuras en Catalunya, y que, entre otros, fue uno de los protagonistas del famoso acto en el Iese en el que la sociedad civil catalana se expresó de forma muy clara en sus aspiraciones sobre el papel de El Prat, y que comparto plenamente), tengo la responsabilidad de presidir una compañía aérea (Vueling), líder, desde hace tiempo, en el aeropuerto barcelonés, y que ha hecho y sigue haciendo una enorme apuesta estratégica basada en el mismo.

Vaya, pues, por delante, que acepto cualquier acusación de parcialidad. Pero no creo que eso me exima de dar mi opinión sobre algo tan importante como el futuro de nuestro aeropuerto. Sobre todo, después de la desaparición de otra compañía aérea –Spanair– que había basado su estrategia aparente en ser el instrumento de potenciación del aeropuerto de Barcelona, y así recabar ingentes ayudas públicas, que hoy debemos dar por definitivamente perdidas.

No voy a entrar en ese debate ahora. Se han dicho muchas tonterías –que atribuyo a la ignorancia y, también en algún caso, a la mala fe– pero es bueno recordar cosas obvias. Por ejemplo, que no hay proyectos de país que se sostengan sin racionalidad económica y empresarial. Y que pensar que gestores autóctonos sabrán hacer mejor las cosas que los que han estado, desde siempre, en un sector tan difícil y complicado como el del transporte aéreo, no han sido capaces de hacer. Y que en sectores tan competitivos no se está para cumplir una misión sino, simple y llanamente, para ser rentables.

Y otra cosa obvia: lo peor que se puede hacer es equivocarse en los conceptos previos, más allá de los aciertos y errores que puedan cometerse en la gestión cotidiana. Me explico. Y empiezo por lo más elemental: es un error descomunal querer hacer de un aeropuerto un hub, es decir, un lugar que recibe, a través de un sistema de conexiones complejo, pasajeros suficientes como para alimentar grandes aviones que son los únicos capaces de rentabilizar vuelos intercontinentales. Porque los aeropuertos no son hubs. Determinadas compañías aéreas eligen terminales de ciertos aeropuertos como sus hubs. Para que se me entienda: Barajas no es un hub. La T4 es el hub de Iberia. E Iberia, como Lufthansa en Frankfurt, o Air France en el Charles de Gaulle, o British en Heathrow, viven de conectar rutas en sus hubs para llenar sus aviones para los vuelos de largo radio. Es el caso de Iberia en Barajas, que lo que persigue, con éxito, por cierto, es llenar aviones para América Latina. Otra cosa es como rentabilizar sus vuelos de corto y medio radio. Y ese es el sentido de la nueva compañía denominada Iberia Express… Porque ahí, todas deben competir con las compañías llamadas low cost, que operan punto a punto, y que son muchísimo más eficientes en costes (de hecho, no hay compañías low cost sino compañías hight cost).

Y esa ha sido la gran trampa de Spanair: confundir un aeropuerto con una compañía aérea. Y el futuro de El Prat pasa por no equivocarse de nuevo. Ninguna gran compañía hará de El Prat su hub. Pero sí que, si somos capaces de traer muchos pasajeros a nuestro aeropuerto, podremos intentar convencer a grandes compañías que les resulte rentable poner grandes aviones que cubran sin escalas destinos intercontinentales desde Barcelona.

Y expreso otra obviedad: cuando se dice que, desde Barcelona, si queremos conectarnos con el mundo, tenemos que pasar por Madrid, puedo responder que es cierto si hablamos de América Latina. Pero para ir a cualquier otro lugar del mundo –Asia, África, América del Norte, Oceanía…– no tenemos, desde Barcelona, que pasar por Madrid. Tenemos que pasar por Frankfurt, Londres, París, Amsterdam o Helsinki. Y ahí está nuestro futuro. Nuestro problema no es Barajas, que sirve para conectarnos con América Latina. Nuestro reto es cómo nos conectamos con el resto del planeta. Y cómo convencemos a grandes compañías para tener base intermedia en El Prat. Y eso es, evidentemente, incompatible con la preeminencia de líneas aéreas que sólo pretenden canibalizar demanda, pero que no tienen el menor compromiso ni con el territorio ni con los objetivos estratégicos de sus agentes económicos. Espero que todos lo tengamos suficientemente claro.

Y voy a ir más allá. Necesitamos un esquema de gestión aeroportuario que sea plenamente descentralizado –individualizado-, que se rija con criterios estrictamente empresariales, y que sepa distinguir entre la titularidad del activo (perfectamente compatible con la participación de las diferentes Administraciones) y el modelo de gestión. Algo similar a la Fira de Barcelona. Y ese modelo no nos ha ido nada mal… En definitiva, nada está perdido, con la dolorosa excepción de los puestos de trabajo afectados, pero ningún pasajero va a notar la desaparición de Spanair en un futuro próximo. Su vacío se ocupa de inmediato. Lo que tenemos que hacer es que ese vacío se ocupe en beneficio de los intereses de Barcelona, de Catalunya y, por ende, de España. Porque la competitividad de El Prat es la de Catalunya y, sin duda, la de España.

No sé si desde Catalunya podremos aguantar por más tiempo los ataques a la autoestima que nos llegan en cadena

Sólo este país vive las alternativas de una compañía de aviación como una cuestión de vida o muerte y trata las vicisitudes de un aeropuerto como un tema de orgullo nacional. Levantamos castillos en el aire para sentirnos como una nación independiente y poderosa, pero cuando se impone el mundo real pagamos los desengaños como derrota históricas. A costa de imaginar un país virtual acabaremos derrotados de verdad, porqué las frustraciones que generamos son muy reales.

Hablamos y gesticulamos como si fuéramos un estado independiente –y encima uno de los más importantes del mundo– pero actuamos como una provincia española de cuarta. A la hora de la verdad, la agenda catalana ni responde a criterios propios de independencia –porque es evidente que no somos independientes– ni a las reglas del contexto regional español que nos negamos a aceptar. Llevamos años navegando así, entre dos aguas, incapaces de concretar un proyecto real, una actitud que nos provoca una parálisis estéril y una confusión sensacional.

No sé si desde Catalunya podremos aguantar por más tiempo los ataques a la autoestima que nos llegan en cadena: tan sólo en dos meses hemos sufrido el retraso en las nóminas de diciembre de los funcionarios, la paralización del proceso de catalanización de la gestión del aeropuerto del Prat y la quiebra de Spanair. Hay alguna cosa en nuestro ADN que nos lleva a tomar decisiones estrambóticas como promover una compañía aeronáutica de bandera –cuando ya hace años que todos los países occidentales se han quitado las suyas de encima– y vincular el futuro del país al resultado de esta empresa, que como todas puede triunfar o resultar un fracaso estrepitoso. En pocos años ha habido montones de fracasos similares como las selecciones deportivas o la OPA de Gas Natural sobre Endesa, por citar casos bien diferentes. Todas eran batallas públicas o privadas legítimas y seguramente realistas, pero se han situado en el centro de un debate existencial que no les era propio y se han convertido en derrotas de una trascendencia que no les correspondía.

Muchas de las críticas que desacreditan ahora estas iniciativas seguramente son injustas. Sus promotores suelen ser personas de mérito y de compromiso y la lástima es, precisamente, que algunas de las mejores energías del país se pierdan en batallas sin resultados y que los esfuerzos resulten frustrados por la derrota. No sé qué más se necesita para que nuestros líderes abandonen los cálculos partidistas y las especulaciones fantasiosas, para poner los pies en el mundo real y promover proyectos razonables y asequibles que aglutinen estas energías. Y conste que no hablo de abandonar la ambición, porque, a veces, la ambición es el único camino realista.

Hace más de tres años que hay argumentos poderosos a favor de un estado de emergencia nacional, pero el país sigue empeñado en tirar de recortes y sacrificios, sin objetivos claros de futuro. Un simple qui dies passa anys empeny, que nos hace cada día más pobres, más tristes y más desesperanzados.

No podemos seguir por la pendiente de la frustración nacional y de la depresión colectiva. Seguramente ha llegado el momento de dejar de vivir en un mundo virtual y apostar por el realismo ambicioso. Algunos piensan legítimamente que lo más realista es una apuesta inequívoca por la independencia y otros apuestan por renunciar a ella de una vez por todas. En cualquier caso, las dos opciones son cien veces mejores que seguir en la ambigüedad y la indefinición de estos últimos años.

Es evidente que Catalunya, su economía, su cultura y sus ciudadanos necesitamos un estado que defienda nuestros intereses en el concierto internacional. Este estado puede ser propio (la independencia) o compartido (la España autonómica), pero para relanzar esta segunda opción, después del fracaso del Estatut, haría falta un impulso desde el resto de España. Y es muy probable que, a estas alturas, España ya no esté dispuesta a ser el estado que Catalunya necesita: quizás ni la quiere, ni confía, ni quiere contribuir al desarrollo de una comunidad que un día se puede acabar emancipando.

También es posible que no exista la mayoría social amplia que se necesita para conseguir la independencia. En este supuesto tendríamos que dejar de pensar en la secesión como una posibilidad y concentrarnos en trabajar para ser poderosos en un contexto español. Ha pasado el tiempo tanto de las indecisiones como de los proyectos virtuales. Cada vez parece más claro que sólo quedan dos opciones: la independencia o la vuelta resignada a la España regionalista, una vuelta a los tiempos en que renunciábamos a la soberanía para dedicarnos a los negocios. Reitero que cualquiera de las dos alternativas es cien veces mejor que el fracaso actual.

O quizás no. Tal vez no nos quedan fuerzas ni para elegir y podemos seguir deshojando indefinidamente la margarita. Pero en este caso convendría concentrar algunas energías en el día a día menos existencial. En definitiva, ahora resulta que con el tiempo y el dinero que las instituciones catalanas han invertido en Spanair podían haber comprado una participación decisiva en el accionariado de la compañía Lufthansa. ¡A estas alturas, Catalunya –sus instituciones– sería el socio de referencia de una de las compañías aéreas más importantes del mundo!

La falta de perspectiva global de los sindicatos de TMB es el elemento más inquietante del conflicto

La huelga de bus y metro prevista para los días del Mobile World Congress me recuerda lo que hacen los niños cuando quieren desafiar a los padres: cierran la boca y no comen. Es normal y comprensible que todos los colectivos profesionales defiendan sus intereses pero no lo es que olviden el contexto general dentro del cual se despliegan sus reivindicaciones. La falta de perspectiva global de los sindicatos de TMB es el elemento más inquietante de este conflicto. La mayoría de gente que vive de un salario y todavía tiene suerte de conservar el puesto de trabajo lee con realismo el panorama y trata de no contribuir a las expectativas más sombrías que se anuncian por tierra, mar y aire. Esto explica que la mayoría de trabajadores, que desde hace meses sufren congelaciones o bajadas salariales, no se dedique a montar huelgas. El sentido común aconseja trabajar más que nunca para evitar el cierre de la empresa.

Uno de los representantes sindicales de TMB declaró que la huelga servirá para que “aflore la verdadera Barcelona”. No entendí muy bien qué quería decir, aunque me pareció que contraponía los participantes en el Mobile World Congress a los ciudadanos anónimos. En este caso, habría que recordar que la huelga de los transportes públicos a quien más perjudicaría es a los miles de personas que deben desplazarse diariamente para ir a trabajar o estudiar, la gran mayoría que no puede pagarse un transporte privado y que hace lo imposible por llegar a fin de mes. Una huelga de esta naturaleza –no hay que ser muy perspicaz para hacer el pronóstico– no contaría con una gran adhesión popular, más bien todo lo contrario. No obstante, este genio del sindicalismo local aseguró que, con esta protesta, era seguro que se conseguiría una gran solidaridad de los parados, de los que tienen empleo precario, de los que sufren los recortes y, en definitiva, de todo el mundo que se siente maltratado por los efectos de la crisis. Aquel hombre, llevado por su entusiasmo, pintó la huelga de TMB como la alborada de una revolución nunca vista.

No hay nada más ridículo que creerse la propia propaganda. Como no hay nada más absurdo que despreciar la gran cantidad de técnicos, ejecutivos, comerciales y público especializado que aterrizará en Barcelona para hacer negocios y tener conocimiento directo de los avances de un sector tecnológico que mueve millones. Que una huelga de este tipo expulsa las oportunidades y nos condena a ser el culo del mundo es un asunto de manual. El debate pendiente –que habrá que hacer tarde o temprano– es sobre las causas que han llevado a fortalecer un sindicalismo tan apolillado, miope y escasamente dotado para comprender la gravedad del momento. La verdadera Barcelona –la que no puede jugar con su puesto de trabajo y sabe lo que cuesta ganar prestigio y proyección mundiales– no se merece este castigo.

¿Culminará el anarquismo sindical la demolición iniciada por el derechista anarquismo especulativo?

Desconociendo por completo los secretos del mundillo judicial, tan ensimismado y laberíntico, esa es la impresión que suscita la primera condena a Garzón: sus enemigos no quieren machacarlo con grosería, sino con astucia. La condena contiene una rimbombante apología del derecho a la defensa, mientras describe al condenado como indiferente a los derechos democráticos. Al equiparar las escuchas ordenadas por Garzón a los usos de los jueces de países autoritarios, la sentencia neutraliza la jugada que el abogado defensor ideó para el segundo juicio, el de las víctimas del franquismo (con su rosario de declaraciones sobre asesinatos y desapariciones no reparados). Garzón, paladín del antifranquismo, es condenado por abusos propios de juez franquista. El sesgo maquiavélico de la sentencia podría confirmarse con una ulterior condena por corrupción (las conferencias en América pagadas por un banco al que tenía que juzgar). El pleito de las víctimas del franquismo, finalmente, podría desembocar en sentencia salomónica. En tal caso, los enemigos de Garzón se habrían cargado al odiado compañero sin ensuciarse las manos.

Permítanme la ingenua pregunta: ¿merecen estos zorrunos juegos nuestra atención en estos días de crisis presididos por el llanto de los parados y el crujir de dientes de los empresarios empantanados? ¿Merecen nuestro aplauso o nuestro duelo unas batallas que tienen origen, no en la altisonante retórica de la ley, sino en envidias de escalafón, en gremiales celos, traiciones y despechos? Si apasionan los juicios de las miserias humanas, ¿no sería mejor retornar a los clásicos (a Shakespeare, por supuesto; al Segismundo de Calderón, al proceso de Josef K.)?

El polvo de estas mezquinas batallas eclipsa las verdaderas pugnas que se producen en nuestra frágil realidad. La sorda lucha por el poder bancario, por ejemplo: fusiones que se tejen y destejen en secreto. O el renacimiento del anarquismo barcelonés, que, cabalgando sobre el desprecio hacia los banqueros, políticos y ejecutivos, responsables primeros de la crisis, propugna el derecho al desmán y al error irreparables. La huelga de TMB durante el congreso de móviles destrozará la única buena carta con que se contaba en estos pagos. El congreso mundial de móviles (60.000 profesionales, 275 millones de impacto; 6.500 puestos de trabajo directos) puede convertir Barcelona en un polo de la tecnología de las comunicaciones. Si funciona como es debido, Barcelona será hasta el 2018 la Mobile World Capital: el impacto de las nuevas empresas que puede atraer se calcula en 3.500 millones de euros. ¿Seguiremos hablando de las rencillas y venganzas de los jueces o vamos a luchar a brazo partido para evitar que el resentimiento anarquista sindical acabe el trabajo de demolición iniciado por el derechista anarquismo especulativo? ¿Seguiremos hablado de jueces mientras Barcelona se convierte en un páramo en llamas?

Me han indignado ciertas lecturas tan agresivas como malintencionadas sobre el cierre repentino de Spanair, en el sentido que se intentaba disimular un fracaso estrictamente empresarial “resguardándose con la bandera”. La catalana, claro está. O, en la misma dirección, las voces que argumentaban que todo el proyecto para convertir el aeropuerto de El Prat en un hub inter-continental era propio de los delirios independentistas de una parte significativa del empresariado catalán. Francamente: suponer que el acto multitudinario del 22 de marzo de 2007 en el Iese era un festival del independentismo empresarial –a no ser que lo practiquen en la intimidad– sí que es delirante. Imagino que existen las crónicas, las actas y alguna grabación para corroborarlo…

Es cansado repetir obviedades. Pero lo que es de una evidencia incontrovertible es que todos los países, a través de sus estructuras estatales dirigidas por gobiernos con legitimidad democrática, promueven iniciativas económicas que consideran estratégicas. Desde garantizar las fuentes energéticas, pasando por el control de las telecomunicaciones y hasta las inversiones en redes de transporte básicas. Eso pasa en todos los estados, sea con gobiernos socialdemócratas o liberales. Y este afán se reproduce a la Unión Europea, que realiza grandes inversiones con el fin de vertebrar todo el territorio para hacerlo más competitivo.

Por decirlo en los términos que se suelen utilizar para despreciar iniciativas catalanas, todos los estados tienen bandera, y todas ellas amparan grandes proyectos que, como es propio, unos tienen éxito y otros fracasan. Y no hace falta insistir en hasta qué punto España lidera esta legítima voluntad patriótica de envolver con su bandera grandes proyectos, unas veces exitosos, otras escandalosamente alejados de su viabilidad económica. Citar el caso de las líneas radiales de tren de alta velocidad sin pasajeros, los imposibles ejes ferroviarios de mercancías, la construcción de aeropuertos sin tráfico aéreo o las líneas de metro que no llevan a ninguna parte, es ocioso. No sé si todo ello responde, cómo diría Francesc de Carreras, a la defensa de las “sagradas esencias de la patria”, pero creo que sí.

A la vista de estas evidencias, pues, lo extraño no es que la voluntad de convertir El Prat en un hub inter-continental o de disponer de una compañía aérea para conseguirlo responda a un proyecto de desarrollo económico de Catalunya, sino que pueda sorprender a alguien. Y, en todo caso, lo escandaloso, desde el punto de vista de esos críticos, tendría que ser que tal proyecto no hubiera tenido bandera española para resguardarse y que ahora deba buscarse otra alternativa. Se puede discutir, si se quiere, si la mejor manera de conseguirlo era una u otra. Pero es inaceptable que se utilice una doble vara de medir según la bandera del proyecto. ¿Es legítimo criticar la aventura de Spanair sin decir nada de las inversiones diez veces superiores en Iberia que hicieron los gobiernos españoles para salvarla o para facilitar su expansión en América Latina, sólo en este proyecto, con 1.200 millones de euros?

No soy quién para evaluar ni el proyecto de Spanair ni su gestión en particular. Pero hay nombres de bastante relieve empresarial tutelando la iniciativa como para imaginar que la asumieron midiendo con responsabilidad el riesgo que comportaba. Y si alguna cosa significa ser emprendedor, si alguna cosa tiene de admirable, es que acepta con valentía la posibilidad del fracaso. No sé si todos los que juzgan con tanta severidad a Spanair están al mando de empresas solventes, sin ayudas públicas y sin riesgo de ruina. Y, en cualquier caso, téngase en cuenta que durante sus tres años de vida, Spanair atendió de manera excelente a las necesidades de millones de pasajeros, dio trabajo a 4.000 personas y pagó impuestos –en España– por un valor muy superior a los 140 millones prestados por las administraciones públicas catalanas.

La denuncia de presunto error empresarial a resguardo de la bandera –catalana– probablemente pretendía hacer ruido para disimular que cuando hablamos de mercados altamente competitivos como es el aeronáutico, los fracasos son también derrotas ante adversarios con nombres y apellidos. Y Spanair ha tenido grandes adversarios –algunos ya no estuvieron en Iese– que han tenido la suerte de poderse envolver con banderas mayores –españolas–, aguantadas por mástiles más sólidos. Es sorprendente ver cómo en algunos relatos de las desventuras de Spanair se ignora el papel empresarialmente agresivo de la competencia: desde la denuncia por las ayudas públicas al comisario europeo –por cierto, amparado por la misma bandera de los demandantes–, pasando por los obstáculos a la apertura de nuevas líneas, la suspensión del concurso que tenía que abrir El Prat a una mayor competencia, y hasta las presiones paralelas a la compañía que podía haber salvado el proyecto. Acciones, todas ellas, envueltas con la gran bandera que quiere preservar la exclusividad del hub inter-continental para Barajas.

En definitiva: aquí, la cuestión no es que unos fracasos se oculten con banderas, expresión de la irracionalidad de unos nacionalismos sin estado que no tendrían que tener derecho a existir. No: lo que realmente se discute es sobre quién tiene derecho a bandera, quién la tiene más grande, y de si es utilizada para impedir que determinados territorios con ambición de país puedan verla alguna vez realizada. Y la impostura es de quien simula que está hablando sin la protección de ninguna bandera.

salvador.cardus@uab.cat

Con María Seguí Gómez llegó el relevo. Más de dos meses después de la victoria del PP en las elecciones generales, y uno desde que formó Gobierno, el Consejo de Ministros aprobó ayer el nombramiento de esta barcelonesa de 45 años como nueva directora general de Tráfico. Es la segunda vez que una mujer ocupa este cargo, después de la malograda Rosa de Lima Manzano, que ocupó el cargo entre 1987 y 1988, y que falleció en un accidente de helicóptero, pero ahí acaban las coincidencias. Seguí cuenta con un impresionante currículum del que se pueden inferir algunas ideas de por dónde puede situarse su gestión, si bien puede afirmarse que tiene ante sí ardua tarea de actuar donde nadie antes lo ha hecho (formación, educación y movilidad), porque ninguno de sus antecesores ha tenido la valentía de pensar en el medio y en el largo plazo: todo, al menos hasta ahora, se ha fiado a la represión.

Agotadas por el Gobierno saliente todas las medidas represivas que, perfectamente dosificadas, han tenido en el corto plazo influencia positiva en la evolución de la siniestralidad, al equipo entrante le queda ahora poco margen de maniobra y la asunción de grandes riesgos ante la opinión pública, toda vez que, como se viene observando desde hace un año, los datos de siniestralidad van a ir a peor básicamente por la conjunción de dos factores: una previsible mejora en la economía (que tiene relación directa con el número de desplazamientos y, por tanto, en la siniestralidad vial) y el mencionado fin del efecto de las medidas represivas. Aquí reside el principal peligro: que los nuevos responsables de la DGT cedan al miedo de tener que enfrentarse a cifras malas por el agotamiento del modelo represivo.

Por ahora seguimos en recesión, con todos los indicadores de movilidad (desplazamientos, consumos de combustibles, que cayeron más de un 6% en 2011) en caída libre y, pese a ello, la siniestralidad quiere repuntar. En lo que llevamos de año, el número de fallecidos es prácticamente el mismo que en los mismos días del año pasado. Las alarmas están encendidas en la DGT desde comienzos del año pasado, al constatarse que los indicadores de movilidad no tenían el efecto esperado, y por eso se implantó la medida del 110 que, a la larga, resultó un desastre.

Es el momento, pues, de que se explique con claridad la realidad de la gestión de la DGT de Pere Navarro, huyendo como de la peste de lecturas reduccionistas y de confundir correlación con causalidad. Empecemos por explicar la verdadera influencia de cada uno de los factores que inciden en la siniestralidad (básicamente desplazamientos y/o situación económica del país, pero también desdoblamientos de vías y modernización del parqué de vehículos); cambios de criterio no anunciados en la estadística de víctimas; causas reales de los accidentes; inversiones millonarias en propaganda y en asesores externos, etcétera. Se trata de definir un punto de partida en el que la explicación de cómo se han hecho las cosas permita establecer un contexto de compresión más cercano a la realidad.

Reconciliación con los conductores

Ha llegado la hora. La nueva DGT tiene ante sí la oportunidad de recuperar la confianza social perdida en la DGT a ojos de la opinión pública, y especialmente de los colectivos y asociaciones de conductores, transportistas, aficionados al motor, medios de comunicación, etcétera; y también de continuar contando con el apoyo existente por parte de las Asociaciones de Víctimas y afectados por accidentes de tráfico y eliminar la actual percepción de que la Dirección General de Tráfico es un mero instrumento de recaudación del Estado como hasta ahora ha venido siendo percibida.

No se puede obviar la necesidad de que exista una política represiva que penalice las conductas antisociales de determinados conductores  y una maquinaria eficaz que gestione el curso de las infracciones y sanciones administrativas. Es indispensable igualmente un ordenamiento jurídico a la altura y adaptado a las nuevas realidades sociales. Con las últimas reformas del Código Penal, aún con matices que sería beneficioso reformar, y con la implantación de un Centro de Gestión de Tráfico (Centro de Gestión de León) se cuenta ya con esas herramientas. Herramientas clave y valiosas que sin embargo conviene aprender a utilizar con solvencia y mayor eficacia que la simplemente económica: con eficacia social.

Partiendo de las dos vías de control y represión ya existentes y no siendo necesarias otras adicionales (salvo reformas puntuales), y dado que son percibidas como parte de un engranaje de control impersonal y únicamente recaudatorio, conviene desarrollar una política en la que, con base de la mejora en Seguridad Vial, se elimine la sensación de que toda acción encaminada a salvar vidas pasa por la sanción pecuniaria y terminar con la idea de que sólo se imponen denuncias para “hacer caja”, con el agravante para el conductor de la frustración que produce el saber que la infracción cometida le ha sido impuesta por un máquina, notificada por una máquina y que va a ser otra máquina quien resuelva la totalidad del proceso. Más aún cuando, después de la última reforma de la LSV, las multas han terminado por perder su carácter corrector para ser un simple instrumento de recaudación ejecutiva en el que alguien, infractor o no, acaba pagando, sí o sí.

En los últimos años todos los planes o medidas presentadas por la DGT incluyen modificaciones o reformas en el marco de la norma represiva, e incluso el permiso por puntos fue elaborado de forma que una vez perdido el saldo total de puntos, se pueda recuperar mediante el pago de un curso sin mayores consecuencias. Es decir, de solucionarlo todo pagando.

De esta forma se ha generalizado la sensación de que no se elimina de la carretera al conductor de riesgo, sino que sólo se le cobra por haber generado ese riesgo, pudiendo crear tantas situaciones de peligro como sea capaz de asumir y pagar: no olvidemos de que ya no existe la retirada del permiso temporalmente para ninguna infracción.

Consenso social, no sólo político

Más allá de las tentaciones continuistas en la gestión de Seguí, que tímidamente han aparecido en los medios los dos últimos días, la política de la DGT debería incluir reformas que procedan de un máximo consenso con los diferentes actores de la movilidad y la Seguridad Vial. Una parte fundamental es la reconciliación entre los colectivos de conductores que reclaman mayores libertades como avance real en el transporte de particulares por carretera, pero también con los colectivos de víctimas y afectados por accidentes que apoyan cualquier idea que suponga la penalización y castigo de los conductores, a quienes aun formando parte de ellos, consideran “enemigo”.

Estas asociaciones han de tenerse en cuenta, pero siempre teniendo presente que están formadas por personas carentes de cualquier formación en la materia y que visualizan el problema desde un único prisma. Personas que viven en el espejismo de su excesiva proyección mediática derivada de su utilización como instrumentos al servicio de una política de Seguridad Vial de carácter exclusivamente represivo.

La idea básica que, en mi opinión, debe presidir la gestión de María Seguí ante el público es presentar una “Nueva DGT”, cuyo eje principal se base en el complemento del conductor o usuario de carretera, expresando un nuevo modelo de gestión en el que se haga percibir que la sanción es el último escalón, y no el fin. Veremos si los tiros van por ahí.

El modelo de Aena dificulta la gestión proactiva de cada aeropuerto, pero el Govern jamás se ha puesto fuerte

El viernes Spanair cesó su actividad. En la prensa ya se han analizado muchos de los motivos. Ahora lo importante es: ¿qué lecciones podemos aprender? En primer lugar, la aerolínea deja a miles de pasajeros en tierra sin ningún tipo de previsión, lo que nos recuerda a otros casos, como el de Air Madrid; además, los centenares de trabajadores se enteraron del cese por la prensa. Este tipo de práctica, más allá de denotar una falta de humanidad importante, no ayuda y significa una pérdida económica y de imagen a largo plazo para el sector del transporte aéreo y la industria del turismo.

En segundo lugar, ya hacía tiempo que eran ampliamente conocidas las dificultades de Spanair, que por sí misma no tenía capacidad para desarrollar un hub. Así lo demostraban los estudios de conectividad que presentamos en este periódico en diciembre del 2010 y octubre del 2011. En este sentido, hay que remarcar la responsabilidad de la compañía y de las administraciones que aportan capital en los mensajes que envían a la sociedad. Construir un nudo de conexión es legítimo, pero sugerir su existencia cuando no existe puede confundir al ciudadano. El uso de recursos públicos debería conllevar mensajes claros a la sociedad.

En tercer lugar, si Spanair no podía desarrollar un hub –dada su falta de masa crítica, su flota y el alto nivel de consolidación del mercado de las aerolíneas de red en Europa–, la mejor opción era contar con un socio de Oriente Medio o Asia que permitiera aprovechar determinados nichos de mercado con el uso de aviones de alcance intercontinental, pero de tamaño inferior al de los jumbos y más eficientes. Este tipo de estrategias, llamadas hub-bypassing, son ya ampliamente utilizadas por aerolíneas como Delta o Emirates. Se trata de rutas que unen grandes hubs con destinos de tamaño medio de otro continente, como Barcelona, sin necesidad de pasar por el enlace de la aerolínea aliada del otro continente. A medio plazo, si los acuerdos bilaterales lo permiten, el hub-bypassing es la oportunidad de Barcelona para desarrollar rutas intercontinentales.

Esto nos lleva al cuarto punto. Está ampliamente reconocido que el modelo de gestión de Aena no responde a las necesidades del mercado y dificulta una gestión proactiva de cada uno de los aeropuertos. Además, muchos de los acuerdos bilaterales de vuelo de España con otros países no permiten volar desde Barcelona. Si realmente está tan claro que esto representa un handicap para el desarrollo del aeropuerto de Barcelona y la economía de Catalunya, ¿por qué la Generalitat de Catalunya no ha tomado ni en el pasado ni en el presente una posición realmente fuerte en el asunto? ¿O queremos ser el aeropuerto low cost más grande de Europa?

Pere Suau Sánchez. Departamento de Geografía, UAB.

Hay que esforzarse para que compañías no europeas emprendan operaciones de larga distancia desde El Prat

La semana pasada comenzó con malas noticias para el aeropuerto de Barcelona: el Gobierno central anunció la suspensión definitiva del proceso de concesión de los aeropuertos de Barajas y El Prat. Con esta decisión, se puso punto final a un proceso que suponía un cierto avance para la gestión individual del aeropuerto, aunque de forma muy limitada respecto a cuestiones cruciales como tasas, inversiones y slots. Y terminó con más malas noticias: la suspensión de los vuelos de Spanair, a raíz de la decisión del Gobierno de la Generalitat de dejar de aportar fondos para mantener las operaciones de la compañía. En ausencia de un plan claro para conseguir un socio industrial que se hiciese cargo de Spanair, la decisión del Govern ha sido acertada: la aerolínea se había convertido en un pozo de recursos públicos, pozo al que había que poner un fondo. Si acaso, cabe añadir, esa decisión debería haberse tomado algo antes.

La gravedad de la recesión económica en el 2009 infligió un primer golpe a las posibilidades de Spanair: el tráfico en El Prat en el 2009 fue casi un 20% menor del que había llegado a ser en el 2007. La entrada de Ryanair supuso un golpe definitivo, como tuve oportunidad de comentar en “¿Welcome Ryanair?” (en estas páginas, el 7 de septiembre del 2010): “Las rutas españolas que ofrece Ryanair presionarán a compañías ya basadas en Barcelona como Vueling –que opera conexiones– y Spanair –códigos compartidos y conexiones con Star Alliance–. Estos modelos de negocio aportan más valor, y tienen costes más altos. Ryanair descremará el tráfico en rutas cruciales como Málaga, Santiago, Sevilla, Palma y Valencia. Malo para El Prat y para Barcelona. Además, esto forzará a las instituciones públicas a clarificar sus propósitos sobre Spanair, pues las pérdidas indefinidas no son una opción”. Efectivamente, la presión competitiva de Ryanair ha sido muy intensa. Vueling, compañía con una estructura de costes eficiente y excelente gestión profesional, ha sido capaz de mantener sus beneficios, aunque haya experimentado una cierta reducción del beneficio por pasajero transportado. Pero para Spanair ha sido la puntilla.

Con el final de Spanair desaparece una de las dos compañías activas en la oferta de vuelos de conexión en Barcelona, lo que limita las posibilidades de aportar demanda exterior con la que alimentar los vuelos de larga distancia. Es de desear que Vueling acentúe sus esfuerzos en este ámbito. Y habrá que intensificar los esfuerzos para lograr que compañías no europeas emprendan operaciones de larga distancia desde El Prat, como afortunadamente ha sucedido desde el 2004, cuando El Prat contaba sólo con un vuelo diario a Nueva York, y en temporada estival. A pesar del obstáculo que supone contar con escasas conexiones de alimentación, la conectividad del aeropuerto ha crecido mucho, y tiene todavía espacio para crecer. Y, aunque carezca de relación con el desenlace de Spanair, conviene recordar que un cambio en el modelo de gestión del aeropuerto ayudaría en ese propósito.

Germà Bel i Queralt, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, profesor invitado de la Barcelona Graduate School of Economics y ex profesor en la Cornell University y Harvard University.  Ex diputado socialista. Actualmente es consultor del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y de la United States Agency for International Development (USAID).

A N Á L I S I S

La impotencia, y no un delirio nacionalista ni un afán de intervencionismo público, fue la partera hace tres años de la operación Spanair, ahora completamente fracasada. Impotencia política primero. Del tripartito gobernante en Catalunya en aquellos días, que no pudo cambiar el modelo de gestión centralizada de la red de aeropuertos españoles a través de la empresa pública Aena, que obliga a El Prat a dormir con su enemigo, y que como respuesta a una irritada sociedad civil a la que había dado la espalda en su exigencia de un servicio aéreo adecuado al peso económico de Catalunya, le vendió la primera alternativa que alguien le puso por delante. Bien estaba si le servía para ocultar su incapacidad para cambiar la situación. Los mismos que dieron el plácet a Spanair habían vendido antes que la alternativa al alejamiento de Iberia de Barcelona era una compañía low cost llamada Clickair, que por cierto pasó a mejor gloria a través de su fusión con Vueling en menos tiempo aún del que ahora ha aguantado Spanair.

Ese pecado original se completó con el irresponsable descontrol de la gestión de la compañía, pese al creciente papel desempeñado en ella por el dinero público. Algunas sonadas dimisiones en el consejo de la aerolínea, por discrepancias con la gestión del presidente Ferran Soriano, no fueron tomadas en consideración.

Impotencia económica también. De la clase empresarial catalana, o barcelonesa, que renunció o no pudo comprometer recursos para demostrar por la vía de los hechos que creía en la posibilidad de convertir El Prat en un centro global (mundial) de conexiones aéreas y se limitó a consentir un proyecto de dudosa solvencia, en el que no creía y del que sabía que estaba condenado al fracaso desde el primer día en que se puso en marcha.

Estaba claro que no conducía a ninguna parte. Spanair era una aerolínea quebrada, de la que ni su propietario de entonces, la escandinava SAS, quería saber nada, y que venía de protagonizar un desgraciado accidente en Barajas. Sólo la ingenuidad, y el deseo de algunos de tapar sus faltas, pudo hacer creer que con semejante instrumento se iba a insuflar nueva vida al aeródromo de la capital catalana.