Reggio’s

Un alza del 2% sobre los salarios y las prestaciones de los trabajadores de los aeropuertos de BAA en Reino Unido tienen la culpa –o el mérito– del final de la amenaza de huelga que sobrevolaba el gestor controlado por la española Ferrovial.

Tras los intensos debates mantenidos con Unite, el principal sindicato de los trabajadores, en el servicio de conciliación Acas, la oferta revisada y aprobada contempla, además, un bonus de beneficios para 2010 de un mínimo de 500 millones de libras (610 millones de euros). “Creemos que es una oferta justa para el personal en medio de un difícil entorno económico para la industria de la aviación”, defendieron ayer desde BAA, que añadió que “todas las partes adoptaron un enfoque constructivo en las negociaciones”.

El gestor del aeropuerto londinense de Heathrow lamentó también la incertidumbre suscitada sobre los usuarios de los seis aeropuertos que gestiona la empresa. El sindicato Unite, por su parte, consideró que la nueva oferta de BAA había sido “muy mejorada” con respecto a la anterior.

La huelga habría provocado nada menos que el cierre total de los aeropuertos de Heathrow, Stansted, Southampton, Glasgow, Edimburgo y Aberdeen. Y su consecución, que quería ser evitada a toda costa por el Gobierno del conservador David Cameron, habría acarreado repercusiones para otros muchos países, entre ellos España, que recibe estos días la visita de decenas de miles de británicos a sus playas; y que a punto ha estado de sufrir su propia huelga: la de los controladores aéreos de Aena, el gestor público de los aeropuertos españoles.

Descontento laboral

La convocatoria de un parón laboral en BAA se produjo ante el descontento de los empleados de tierra de esos aeropuertos, que incluye a personal como agentes de seguridad o bomberos, por lo que consideraban una “miserable” oferta de subida salarial del 1% para 2010, tras sufrir una congelación en 2009.
Las negociaciones entre BAA y los sindicatos se intensificaron después de que el 74% de los trabajadores llamados a las urnas, de los 6.185 con que cuenta la compañía, diera su respaldo a los paros como medida de protesta.

BAA mejoró un 2% sus ventas en el primer semestre de este año, con relación al mismo periodo del ejercicio anterior, hasta los 957,6 millones de libras, con un ebitda (beneficio bruto de explotación) de 401 millones, en línea con el obtenido en 2009. El número de pasajeros que utilizaron los aeropuertos británicos del grupo se incrementó un 0,3% en julio, hasta los 10,9 millones. Entre ellos, el de Heathrow fue el aeropuerto más concurrido, con 6,7 millones de personas en tránsito, 232.000 de ellas, concentradas el día 18 de julio.

Ferrovial recibió con alzas la noticia de la paz sindical en BAA. Las acciones del grupo de construcción y servicios controlado por la familia del Pino remontaron un 1,25%, hasta los 6,4 euros.

A finales de los ochenta, la economía española crecía mucho y las deficiencias en infraestructuras encorsetaban un cuerpo adolescente en desarrollo vigoroso. Las actuaciones culminadas entonces liberaron energías productivas. Creo que en ese momento se incrustó en la política y en la sociedad española una creencia religiosa en la bondad per se de la creación de infraestructuras. Tanta fe se puso en ello que se olvidaron dos preguntas cruciales: ¿qué hará la nueva infraestructura? y ¿cómo se pagará? Pero España ya es una economía madura con una dotación elevada de infraestructuras. Por supuesto, subsisten necesidades imperiosas: por ejemplo, el ferrocarril para mercancías y su conexión con los puertos. Pero son muchos más los ejemplos de actuaciones que aportarán muy poco a la productividad. Y que no sabemos cómo pagaremos; no sólo en la fase constructiva, sino tampoco en la fase de servicio, en esos años en que la infraestructura deberá ser mantenida aunque su nivel de servicio sea patéticamente bajo. La extensión del AVE es el paradigma de política que no se ha preguntado ¿qué hará? y ¿cómo se pagará?

Muchas reacciones al recorte del Ministerio de Fomento siguen instaladas en la edad de la inocencia: sobre todo, la especulación sobre cuántos puestos de trabajo se perderán por el recorte, sin considerar la muy superior destrucción de empleos que produce el malgasto en infraestructuras improductivas caras de hacer y de mantener. Se ha perdido una buena ocasión de evaluar los recortes del Gobierno comparando el servicio futuro de lo que se suprime/ retrasa y de lo que se mantiene. Por ejemplo, ¿por qué mantener la prioridad en llegar en AVE a la frontera francesa, cuando la alta velocidad no está esperando en Francia? Esto puede aplicarse región a región, y alcanza su máxima expresión con la tozudez en mantener la urgencia del AVE Madrid-Galicia. Su uso batirá records de mínimos…; claro que el hecho de que el ministro del ramo sea gallego confiere una dimensión humana a la decisión. Tan o más absurda es la decisión “más difícil”, en palabras de José Blanco, la de confirmar el AVE Madrid-Santander por Palencia. No es extraño que haya sido difícil: se derrocharán miles de millones de euros para comprar el gobierno regional de Cantabria (para mantenerlo fuera del PP). Serán las anchoas más caras de la historia de España. Aunque, eso sí, sigue el mantra de la política española de infraestructuras, que los sucesivos gobiernos aplican sin distinción: todo atado con Madrid.

En todo caso, más allá del peso de las tendencias del pasado y de que el Gobierno de España sea un obstáculo a las políticas adecuadas, está acabando la edad de la inocencia en la política de infraestructuras. Cada vez habrá de darse más importancia al ¿qué hará? y ¿cómo se pagará?… Al menos hasta que -pasado el susto- volvamos a las andadas. Al fin y al cabo, esta política en España lleva siglos siendo, antes que nada, ideológica.

TRIBUNA: OPERACIÓN SALIDA DE VERANO

País raro el nuestro. Cuando cerramos el mes de julio con 175 fallecidos en carretera por accidente de tráfico, tres menos que en el mismo mes del año pasado, oímos y leímos que el permiso por puntos estaba agotado, que la política de seguridad vial ya no daba para más y que los accidentes iban a subir. Es extraño que hayamos transformado en una mala noticia un buen dato como es el descenso de accidentes y víctimas en julio. Es cierto que luego hubo un fin de semana malo, y volvimos a escuchar a los expertos decir que ellos ya lo habían anunciado. Es poco serio querer sacar resultados concluyentes de los dos días y medio que dura un fin de semana, porque fines de semana los hay buenos y malos; ya deberíamos estar acostumbrados. La única conclusión plausible es que debemos tener cuidado con estos expertos.

Todos tenemos asumido que una buena noticia no vende y que España es un país al que le cuesta mirar al medio y largo plazo, que es un ejercicio recomendable pero que exige reflexión. Por ahorrarnos tal sacrificio, obviamos que la realidad es más prosaica y sencilla.

España cerró el año 2009 con 2.668 fallecidos por accidente de tráfico. Ésta es una mala noticia porque son muchos. Ahora bien, 2009 fue el sexto año consecutivo en el que bajaron los accidentes y las víctimas. Y ésta es una buena noticia.

En estos seis años, es decir, en el período 2003-2009, los fallecidos en carretera bajaron en un 52%. En la Unión Europea, el descenso medio ha sido del 36%. Bien para España.

Nuestro país, junto con Letonia, son los dos únicos miembros de la Unión Europea que han alcanzado el ambicioso objetivo de reducir en un 50% las víctimas mortales. Bien para los conductores españoles.

España tiene un índice de 58 fallecidos por millón de habitantes mientras que la media europea está en 70. Ya somos europeos también en seguridad vial.

España está por delante de Francia, de Austria o de Bélgica en el comparativo europeo, que no es poco. Hace unos años nadie lo habría dicho. Y ahora, por séptimo año consecutivo, los accidentes y las víctimas vuelven a estar bajando.

Es verdad que cada vez va a ser más difícil, que ya no podemos copiar de los mejores porque somos uno de ellos y que ahora toca avanzar a su lado.

Las declaraciones oídas o leídas estos últimos días invitan a la reflexión. En primer término, es preciso llamar la atención sobre el detalle de que hay algunos españoles que, en lugar de pensar, embisten. Nada nuevo en el horizonte. Luego, hay quienes se encuentran más a gusto sintiendo que las cosas van mal en lugar de avanzar. Hay incluso quien dice que el no haber ganado ninguna guerra en los últimos 200 años -excepto la de Perejil- ha ido conformando un carácter desconfiado que se manifiesta en el yo ya lo sabía o yo ya lo había dicho cuando aparecen los problemas. O cuando hacemos que aparezcan los problemas. Otros dicen que es el virus del mal humor, que es mucho más peligroso y está más extendido que la gripe A, que desde esta semana la OMS ya no considera pandemia. Y por último, no hay que olvidar que se acercan las elecciones y todo apunta a que se va a poner feo. Es bueno contar con ello.

La seguridad vial descansa en el cambio de hábitos y comportamientos, y eso requiere tiempo. Lo importante es el progreso continuado, y siete años de mejora de la seguridad en nuestras carreteras conforman toda una tendencia. Ya no hay marcha atrás y queda lejos aquel reguero de sangre asociado al tráfico. Todos podemos felicitarnos.

Esto de las tendencias me recuerda al calentamiento global. Si echamos la mirada sobre los últimos 50 años, nadie lo pone en discusión. Pero si nos quedamos mirando sólo un año, podremos comprobar que hay temporadas en que las temperaturas bajan, el invierno se alarga, nieva más de lo habitual y todo puede cuestionarse. En definitiva, no conviene perder de vista la serie larga.

Y en el futuro, ¿qué pasará?

Aquí es bueno mirar fuera, pues podremos comprobar que en Francia, país de referencia y del que copiamos el permiso por puntos, los fallecidos por accidente de tráfico descendieron siete años consecutivos, desde el año 2002 al 2008.

En esos siete años, los fallecidos descendieron en un 44%. En España, como ya se ha mencionado, la cifra de muertos cayó en un 52% en el sexenio que abarca de 2003 a 2009. Pues bien, el año pasado en Francia hubo seis meses en que los fallecidos bajaron, pero en los otros seis meses subieron, finalizando el año con la misma cifra que el año anterior (4.273 muertos). En los siete primeros meses de este 2010, cinco han registrado un descenso de fatalidades. En dos ha aumentado el número de víctimas y no ha pasado nada. La tendencia, aunque amortiguada, continúa siendo a la baja.

No decimos que tenga que pasar lo mismo en España, pero habrá que tenerlo en cuenta y estar preparados.

Sólo pedimos que cuando en algún mes suban los accidentes y las víctimas -todos sabemos que llegará-, no nos rasguemos las vestiduras, porque entrará dentro de la normalidad. También sabemos que a este país le gusta pasar de la épica a la depresión y que nos cuesta vivir en la normalidad. Y aunque sea algo más aburrido, deberíamos aprender a hacerlo.

Cuando en algún mes suban los accidentes oirán decir que la DGT se equivoca y que lo importante son las infraestructuras, que hay que invertir en infraestructuras. Pero en otra página del mismo diario probablemente leerán que este país se ha gastado demasiado en autopistas y autovías, que se ha derrochado en hormigón y que ha sido un error que ahora habrá que pagar.

Yo soy de los que creen que entre todos hemos hecho un inmenso esfuerzo en la mejora de las infraestructuras y que ahora toca gestionarlas, mantenerlas y conservarlas en buen estado, que no es poco. Nuevas inversiones, las justas. Vienen tiempos en que hay que recuperar la buena práctica del análisis coste-beneficio de las decisiones: habrá que preguntarse cuánto cuesta y quién lo paga. A mí me parece bien este ejercicio y creo que nos hacía buena falta.

También oirán decir que la DGT se equivoca y que lo importante es la educación y la formación. Estamos de acuerdo en que la educación es importante, pero sus resultados fructifican a medio y largo plazo, y mientras tanto no podemos sentarnos a esperar contando víctimas. La fórmula nos la da la Unión Europea cuando nos explica que la seguridad vial es un binomio de educación y de represión. La vigilancia y control también son importantes y sólo los países que disponen de sistemas de autoridad eficaces obtienen buenos resultados. Pero sin educación, formación e información se habría producido un rechazo a las necesarias campañas para el cumplimiento de la norma. Así pues, todo es importante y todo suma en un proceso lógico de avance y mejora.

Y a los que dicen que el permiso por puntos está muerto, sólo les diré que hay más de 60.000 conductores con cuatro o menos puntos. Si cometen una sola infracción más que conlleve la retirada de puntos, estos conductores pueden perder el carné. Así que todos ellos deberán conducir con cuidado, porque el permiso por puntos sigue haciendo su trabajo.

Para finalizar, quisiera lanzar una reflexión. Éste es un país maduro: cuando nos ponemos, podemos. Por algo nos llaman los prusianos del sur. Pero nos falta confianza en nosotros mismos; nos falta creérnoslo. Éste es el reto colectivo en estos tiempos de tribulaciones.

Pere Navarro es el director de la Dirección General de Tráfico.

(Hoy someto a su consideración la carta que me remite un controlador aéreo al que conozco desde hace años. Es precisamente ese hecho el que hace que sus opiniones merezcan para mi toda consideración. Se ha usado este colectivo como cabeza de turco con el fin de distraer la atención de lo verdaderamente importante: la gestión ruinosa del Ministerio de Fomento, puesta de manifiesto en el agujero negro de AENA. Esa va a ser la dinámica a partir de ahora de estos indigentes intelectuales que campan por el gobierno. Compensar las necesarias medidas de recorte y ajuste con dardos demagógicos que contenten al pueblo llano. Ya lo han advertido: prepárense los ricos. Algunos empiezan a cansarse de poner la otra mejilla…)

Buenos días a todos,

Gracias a los que os habéis interesado por mi situación, ahora que estamos de nuevo en las noticias de cada día.

El viernes pasado tenía un correo preparado para recabar vuestra opinión sobre mi horario de trabajo. No lo mandé por no buscar todas las direcciones, y ahí se quedó el borrador. Con las últimas noticias, voy a mandar un mail más largo.

Yo he trabajado todos esos días, estoy sano y no de baja. Por mucho que digan que hay tantas bajas, en realidad muchas de ellas son comisiones de servicio (personas desplazadas a trabajar en otras torres de manera forzada o voluntaria), bajas largas (embarazos), reducciones de jornada… Las famosas bajas de Alicante llevan meses, no son nuevas. Aquí cada día entramos mucha gente a trabajar. No digo que no haya bajas, no tengo las cifras exactas, pero realmente no se notan tanto. Por otra parte, nunca vi un solo verano sin retrasos, pero este año toda la culpa es nuestra. Sinceramente, creo que de las personas que conozco yo soy de los que más aviones he cogido y es raro es el que sale puntual las tardes de los viernes o domingos y en verano. Los retrasos se producen por mil razones: por ejemplo, un pasajero llega al avión 20 minutos tarde en Amsterdam tras facturar maleta y ese Iberia ya va con desfase todo el día. De todos modos, siento los retrasos como cualquiera de vosotros.

Ahora, imaginaos que en vuestro trabajo, de un día para otro ocurre lo siguiente: estás todos los días en los medios, la gente os odia e insulta sin saber ni qué hacéis, el presidente de vuestra empresa y su principal “accionista” os ponen a caldo, os obligan a trabajar más por el 30-40% de lo que ganabais antes, no tenéis un solo día libre, el 21 de julio os quitan las vacaciones de agosto, si conseguís un día libre puede que os hagan venir a trabajar, os amenazan con que en vuestro puesto de trabajo van a meter militares o gente de otros países, tenéis la vida hecha en una ciudad y os comunican que os van a a enviar donde les plazca. ¿Qué os parece? Luego profundizaré sobre todo esto.

Sigo. Dormís poco por los turnos y por el estrés que os produce lo anterior (si tienes hijos pequeños, duermes aún menos, pero bueno, eso es ajeno al trabajo). Encima, vais al trabajo y más estrés: hay un montón de aviones a vuestro cargo que se mueven muy rápido. Además, una Ley dice que si no te encuentras bien y controlas, cualquier cosa que ocurra es tu responsabilidad. ¿A que no lo sabíais? Todo en medio de un mal rollo generalizado ¿Os imagináis trabajar así? No, ¿verdad? Acabaríais de los nervios, como nos pasa a nosotros. Y entonces vas al médico y pides la baja, eso sí, con la Inspección de Trabajo en el cogote. Y sabiendo que, en cuanto puedan, te dan el alta. Contra la regla general, ¿sabéis qué?, los controladores tienen que presentar un parte de baja aunque falten un solo día. ¿Qué os parece?

¿Que estoy exagerando? En el último mes he trabajado todos los días. 10 en turno de mañana,  10 en el de tarde, 5 por la noche. Mis teóricos cinco días libres son los que salgo de mañana, esto es: estoy libre a partir de las 7:30. Libre pero baldado. He llegado a encadenar dos noches consecutivas por razones de programación. En cuatro ocasiones me ha tocado ir a currir estando de guardia o imaginaria, situación en la que has de estar disponible por si te requieren por lo que se disfrutan poco. Libre pero atado. En la práctica, a día de hoy se trabajan todas ellas. Ya tenemos asumido que es como un día normal. Me he podido coger cinco días de vacaciones antes y ya no disfrutaré de más hasta mediados de septiembre. 45 días a ese ritmo es un machaque. Y la responsabilidad de nuestra actividad se mantiene. Miento, en agosto tengo 3 días libres de verdad, sin noche el día anterior. Espero que no me llamen para un servicio exprés, que luego explicaré. Este régimen de turnos es obligatorio. Olvidaos de horas extras voluntarias y similares, eso ya no existe.

Ahora, abundaré un poco en lo anteriormente comentado.

Poneos en vuestro trabajo. Imaginad que:

1. Nunca descansáis, esto es, no tenéis ningún día libre completo (olvidaos de fines de semana).
2. Os bajan el sueldo hasta un 70% en dos meses (para los que conocéis mi trayectoria profesional sabéis que en mi último destino ganaba, en neto, exactamente lo mismo que fuera de AENA hace ahora… ¡casi una década!).
3. Tenías un proyecto vital contando con la seguridad de una plaza fija en empresa pública que te daba tiempo libre y pasta. Para conseguirlo, apruebas una oposición (como el 3% de los que se presentan), dejas tu trabajo, haces un curso de 2 años por 90,15€ al mes y, luego, a dar vueltas por España hasta que llegues a tu querido lugar de nacimiento, si es eso lo que buscas.
4. Con tu bajada de sueldo, tienes o que vender tu casa, o que sacar a los hijos del cole, o todo a la vez. No duermes.
5. Con tu pérdida de tiempo libre, si eres de los que tiene la familia en un sitio y vive en otro, todo tu planteamiento cambia. No duermes.
6. Como trabajas todos los días, mezclando mañana, tarde y noche, no duermes ya que el trabajo te impide descansar.

Además, la Ley 9/2010, de mucha exposición de motivos y pocos artículos, permite que:

1. Si te haces un cambio con un compañero y te queda un día libre entero, te pueden meter un servicio exprés (te llaman o te pillan en el trabajo y a trabajar ese día libre). Cuidado si estás de viaje, si no vienes es tu responsabilidad.
2. Te quitan las vacaciones. Si tienes todo pagado y tu mujer ha cogido vacaciones, es tu problema.
3. Cada mes cambia el orden de tus turnos, pero sólo sabes cómo vas a trabajar el mes siguiente con 10 días de antelación. Por ejemplo: acaba de salir el turno de agosto y a casi todo el mundo le han quitado 5 días de vacaciones (venga, ¡a ver cómo lo resuelves!). Antes sabías tus turnos con 3 meses y te podías organizar.
4. Te pueden cambiar de destino como quieran. Te avisan con una semana de antelación y fuera. La incertidumbre es brutal y afecta a la estabilidad emocional.
5. Si estás en una torre pequeña por proximidad, te has comprado casa, tienes allí la familia, el trabajo de tu mujer y el colegio de tus hijos, cada día recibes noticias diciendo que te van a sustituir y mandarte donde quieran porque tu trabajo es prescindible o reemplazable.
6. Cualquier gestión por asuntos propios que lleve aparejada una libranza lleva aparejado un sistemático “no” lo que provoca que tengas que realizar los mil y un cambalaches para buscarte la vida.

Añadid a todo eso la presión mediática contra nosotros. Parece que somos ricos y unos cabrones. Lees las editoriales de los periódicos y flipas. Yo nunca he ganado 300.000 eurazos y lo único que hago es ir a trabajar cada día. ¿Ahora me van reemplazar por militares y controladores del Este? Pues vaya. El ensañamiento de los medios y de Blanco son un poco extraños. Las editoriales son hilarantes. He leído dos y los que escribían estaban totalmente ajenos a la realidad. La última vez que hubo tal animadversión, acabó en decretazo. A ver qué pasa esta vez.

El gran apoyo de los sindicatos mayoritarios es perseguir que no le hagan a los demás lo que nos hacen a nosotros. Una vergüenza. Somos, para todos, una herramienta útil de distracción de sus propias vergÜenzas e irresponsabilidades.

Estoy a vuestra disposición para cualquier duda o aclaración que tengáis y espero que me contestéis a las preguntas de si mi horario os parece legal y qué haríais para cambiar la situación.

Os agradezco que hayáis leído este mail tan largo. Sentíos libres para reenviarlo a quien consideréis pertinente.

Un controlador.

Visión personal

Los controladores de nuestras vidas, desde la cuna hasta la tumba, entregaron hace tiempo la navegación aérea a un colectivo en régimen de monopolio. Con gobiernos de todos los colores, los controladores aéreos han logrado ir consolidando su condición de clase privilegiada, lejos de los acuerdos voluntarios del libre mercado. En este contexto, los elevados sueldos que percibe este colectivo no son más que la consecuencia lógica de la posición de poder en la que el Partido Popular y el Partido Socialista lo han situado irresponsablemente dentro de una empresa, Aena, que no tiene que molestarse por ser mejor que la competencia, porque no la hay.

En este punto de la película ha aparecido José Blanco, decidido a cambiar la situación. Sus motivaciones pueden ser diversas, pero lo importante es que, por fin, un ministro de Fomento se atreve a recortar los privilegios empresariales y laborales concedidos por sus antecesores en el cargo a costa del consumidor y del sector aéreo. El anuncio del plan de privatización parcial de los aeropuertos de Aena fue recibido con júbilo por muchos liberales, aunque quizá pecó de quedarse corto y no lanzarse a una privatización completa y transparente de los aeropuertos, cuando lo complicado no es tanto el grado de privatización, sino anunciarla y llevarla a cabo. Además, se perdía una fantástica oportunidad para colocar la navegación aérea, la otra pata de Aena, en el ámbito del mercado -como sucede en países como Suiza- y se prefirió arreglar los problemas del control aéreo con nuevas regulaciones.

En este contexto, el Gobierno aprobó la Ley 9/2010, en la que trata de evitar algunas de las ineficiencias y los vicios generados en el campo del control de la navegación aérea. La ley trata de mejorar la gestión de los recursos humanos y materiales de Aena. En especial, la ley trata de reducir el número de horas extras realizadas, que hasta ahora se pagaban a precio de oro, aumentando las horas corrientes de trabajo. Es muy posible que cualquier intento de privatización del control aéreo requiera primero una acción de este tipo.

Es obvio que ninguna empresa va a querer entrar en el mercado del control aéreo si tiene que asumir unos desorbitados costes salariales y lidiar con un colectivo bien organizado que gestionaba los recursos de manera ineficiente, porque su empleador no está bajo el imperio de la soberanía del consumidor, es decir, del mercado, y se daba el lujo de establecer una escasez artificial en su profesión, haciendo uso de su capacidad exclusiva sobre la formación de nuevos controladores.

Los controladores aéreos, como buen grupo de interés, han intentado presentar la cuestión como si se tratara de un atentado contra la seguridad movido por espurios intereses económicos. Aparentemente, la estrategia de este colectivo ha consistido en emprender una huelga de celo encubierta y presentarse ante la opinión pública como los penosos sufridores de una alta responsabilidad que les genera un alto estrés. Esta estrategia de imagen les habría dado la coartada perfecta para pedir numerosas bajas con las que ralentizar el tráfico aéreo, perjudicando así a los pasajeros, a las líneas aéreas y al sector turístico. Así pretenden plantar cara al ministro de Fomento y chantajear a toda la sociedad con el objetivo de mantener sus privilegios. Los controladores cuentan con la ignorancia y el miedo de los pasajeros para ganar este pulso. La realidad es que en los sistemas de navegación aérea, cada vez más automatizados, existen múltiples niveles redundantes de seguridad, por lo cual su trabajo quizás no sea tan estresante como pretenden.

Muchos ciudadanos, incluido D. José Blanco, piensan que el estrés colectivo que han sufrido los controladores podría no ser más que una argucia para presionar a toda la sociedad. Todo apunta a que los controladores se saben imprescindibles en la situación actual y no van a renunciar a sus privilegios, como hicieron los nobles ante la convocatoria de los Estados Generales al inicio de la Revolución Francesa.

Los controladores son conscientes de que sus elevadas rentas provienen de unas circunstancias laborales conseguidas bajo presión sindical en el pasado y que la forma de conservarlos no es ser más productivos, sino amenazar con el daño que pueden causar prestando el servicio de forma ineficiente en un marco en el que resulta complicado sustituirles y en el que ellos mismos controlan el acceso a la profesión. Ante este enorme pulso político, Blanco está tratando de emular a Ronald Reagan con la amenaza de usar controladores militares para sustituir a los civiles. La amenaza podría cumplirse con cierta facilidad en aeropuertos pequeños y con tráfico reducido, pero será mucho más complicado realizarla en los grades aeródromos y centros de control españoles.

Al ministro le quedan al menos dos opciones. Una consistiría en establecer un sistema de auditoría permanente e independiente de la calidad de la actividad de los controladores que sirva para establecer premios y sanciones en un marco de incentivos y desincentivos con el objetivo del desempeño de su servicio en condiciones de eficiencia y seguridad. Pero la verdadera solución pasa por la privatización y liberalización del control del tráfico aéreo. De este modo, los controladores aéreos pasarían, como todas las demás profesiones libres, a estar controlados por los consumidores, al igual que lo estaría Aena.

Gabriel Calzada. Presidente del Instituto Juan de Mariana.

La reunión de los ministros de Transportes de la Unión Europea, celebrada en Zaragoza hace unas semanas, ha producido un intenso debate sobre el eje 16 de la Red Prioritaria de Transportes de la Unión Europea y el llamado corredor del Mediterráneo.

Hace dos mil años, un barco ya podía transportar 300 toneladas entre cualquier punto del Mediterráneo. Roma extendió así su imperio. En el interior, sin embargo, hasta el desarrollo del ferrocarril, ningún sistema de transporte terrestre era capaz de llevar más de una tonelada.

En la península Ibérica, la inexistencia de ríos navegables ha provocado un desarrollo económico y demográfico desequilibrado. La ubicación de cada territorio ha sido decisiva para su crecimiento, muy por encima de cuestiones como la laboriosidad de sus habitantes que tantas veces se ha puesto sobre la mesa del debate en España.

El ejemplo claro está en la misma Catalunya. La provincia de Lleida tiene algo más de 400.000 habitantes y la de Barcelona, más de 5 millones. ¿Alguien pensaría en esa comunidad que el desequilibrio está provocado por la falta de capacidad o por la menor laboriosidad de los lleidatans?

Simplemente, Lleida está en el interior y Barcelona se encuentra junto a un gran puerto que hace cientos de años es una vía de entrada y salida al mundo.

Aragón también se ubica en un espacio interior. Con los nuevos sistemas de transporte, los aragoneses decidimos, hace ya un tiempo, enfocar nuestra vocación hacia la logística. Hemos venido trabajando para ser una gran rótula que conecte el Cantábrico con el Mediterráneo y Madrid con Barcelona. Queremos consolidar el centro de este polígono en el que vivimos más de 20 millones de ciudadanos. Pero para que nuestro proyecto esté completo, los aragoneses precisamos una conexión por el centro del Pirineo. Un nuevo eje que nos conecte con Toulouse, una ciudad que también está a 300 kilómetros y que actúa en el Midi francés como gran centro logístico, en una situación simétrica a la de Zaragoza.

Los aragoneses llevamos diez años trabajando por la conexión con Toulouse a través del Pirineo central. En este tiempo, hemos conseguido que este eje se incluya en la planificación española y francesa. Y que la Unión Europea lo recoja como eje de la Red Prioritaria de Transportes.

Hay más. Hace 25 años que Aragón está integrada en la Comunidad de Trabajo de los Pirineos. Una eurorregión de la que también forman parte Catalunya, Andorra, Navarra, el País Vasco, Aquitania, Midi-Pyrenées y Languedoc-Rousillon. Las ocho regiones han apoyado siempre, incluida Catalunya, la Travesía Central por el Pirineo.

Los presidentes catalanes, todos ellos, han suscrito con su firma cuantas declaraciones se han realizado en los diez últimos años en apoyo de este eje ferroviario de transporte de mercancías por Aragón.

En Aragón, lo entenderán los lectores, ha provocado sorpresa y malestar que ahora, desde Catalunya, se cargue contra el proyecto aragonés. Es decir, que se defienda de manera excluyente el corredor del Mediterráneo.

Tan inexplicable sería que la modernización del ferrocarril no afectara al Mediterráneo como que se niegue que a lo largo de los más de 400 kilómetros que separan Irun de Portbou no pueda haber más puertas hacia Europa.

Los aragoneses hemos adoptado la decisión de replantearnos nuestro futuro sin la resignación de antaño, sin fatalismos ni viejos complejos. No vamos a admitir que todas las puertas del progreso se nos sigan negando a quienes no hemos tenido acceso a ellas en tiempos pretéritos.

No podemos permitirnos el trasnochado debate entre la falta de iniciativa de unos territorios, contra el exceso de solidaridad de otros. Los que optamos por el conjunto, y yo soy un ferviente defensor del conjunto, pensamos que sin más equilibrio y sin más cohesión todo será más difícil.

Desde Aragón no queremos cerrar puertas a nadie. Queremos abrir aquellas que aportan al conjunto más oportunidades y más armonía.

Por eso, no es verdad que los ciudadanos de Lleida sean menos trabajadores que los de Barcelona, ni que tengan menos iniciativa, lo que habría provocado el menor desarrollo de esa zona de Catalunya. Lo mismo creo de los aragoneses.

MARCELINO IGLESIAS, presidente de Aragón.

visión personal

La magnitud de la crisis económica ha acabado por afectar el sector de la obra pública. Los dos severos ajustes presupuestarios de febrero y de junio han mermado muy significativamente la capacidad inversora de nuestras Administraciones públicas. Ante la más que evidente caída de las perspectivas de actividad del sector, viene como anillo al dedo aquella expresión del poeta catalán: “todo está por hacer, todo es posible”.

Todo está por hacer: el alcance del cambio de ciclo que se está produciendo es muy profundo: la caída de la inversión pública -del Estado, de las autonomías y de los entes locales- es un hecho muy relevante en su proporción. Al recorte de 1.500 millones de euros sufrido por el Ministerio de Fomento en enero se suma el de más de 6.000 millones de mayo. Y hasta el fin del proceso de consolidación fiscal, que los más optimistas prevén para el 2013, las cifras no van si no a empeorar. Se nos presentan cuatro ejercicios presupuestarios perdidos para la inversión pública.

A todo ello se añade la circunstancia de la gran dispersión territorial de las inversiones: se está trabajando a lo largo y ancho de casi toda la geografía peninsular. Los escasos recursos presupuestarios deberán destinarse, en su totalidad, a culminar las obras en curso para ir cerrando itinerarios y lograr una eficiencia mínima de las inversiones. Ello es especialmente patente en la red ferroviaria, con muchos corredores a medio construir. Ante esta situación, la respuesta del ministro José Blanco ha sido tan audaz como gallega: el anuncio de un magno plan extraordinario de inversiones que apela a la colaboración público-privada. Un PlE pomposamente anunciado pero, varios meses después, nonato.

La efectiva puesta en marcha del plan va a requerir varias condiciones, no exentas de dificultades. En primer lugar, la solución de los problemas existentes en las concesiones de última generación, que no parece ni sencilla, ni rápida. También es indispensable culminar la tramitación parlamentaria de la Ley de Captación de Financiación en los Mercados por los Concesionarios de Obras Públicas, encallada en la comisión de Hacienda del Congreso desde hace ya más de ocho meses. Pero, sobre todo, hay un condicionante absoluto: sólo se van a financiar proyectos financiables. No se trata de un juego de palabras. Es la cruda realidad del mercado: únicamente habrá crédito para aquellas infraestructuras que respondan a una doble pauta de rentabilidad interna del proyecto y de contribución al incremento de la productividad global de la economía española. ¿Quién va a financiar catenarias, de suntuosas líneas de alta velocidad, cuyas previsiones de tráfico son manifiestamente insuficientes para garantizar una mínima rentabilidad? Todo está por hacer, todo es posible. Sin financiación presupuestaria, sin poder aplazar el pago, ¿cuál es el camino? La respuesta es obvia: o bien somos capaces de captar recursos, de forma eficiente, para aplicarlos a la construcción y explotación de infraestructuras, o bien aceptamos que, ante la crisis, sólo cabe la resignación y el desánimo.

Y la solución no es otra que implantar la tarificación por el uso de las infraestructuras: captar recursos de los usuarios, o sea, que pague quien las utilice. Claro que no se pueden obviar las dificultades que presentará un cambio tan sustancial. Sin embargo, cabe ser optimistas. Recientemente, el Congreso de los Diputados aprobaba, por práctica unanimidad, una moción de CiU instando al Gobierno a acometer la implantación del pago por uso. Por primera vez y con el voto de socialistas, populares y nacionalistas, las Cortes se pronunciaban favorablemente en esta cuestión.

¿Todo es posible? Sí, con una condición, también subrayada por el Congreso: la neutralidad fiscal de la medida para el sector del transporte por carretera. Algunos estudios incipientes avalan esta posibilidad. Nuestros transportistas soportan una fiscalidad notable, los impuestos sobre hidrocarburos, IVA, IVTM…, que representan un coste superior a los 12 céntimos de euro por vehículo-kilómetro, en datos referidos a 2005. En aquel ya lejano año, la recaudación de los impuestos que gravan los hidrocarburos ascendía a unos 14.000 millones de euros. Sin duda, estas cifras indican que existe un amplio cauce donde canalizar las soluciones al problema, con el reto de compatibilizar el pago por el uso, con el máximo apoyo a la necesaria reestructuración del sector transportista.

Bajo la crisis, (casi) todo es posible. Las más complejas reformas estructurales, ahora son posibles. Se trata de aprovechar la oportunidad para racionalizar el sector de las infraestructuras, construyendo aquellas que son necesarias para el progreso económico y social del país, explotándolas como si se tratara de un activo propio y apelando, en la menor medida posible, a la Hacienda pública, cuya disponibilidad de recursos es tan escasa como imprescindible para garantizar las crecientes necesidades sociales. La política de inversión en infraestructuras debe, en definitiva, responder a un objetivo prioritario: el incremento de la productividad de la economía, que, a nuestro entender, debería regir todas las decisiones del Gobierno.

Pere Macias Arau. Portavoz adjunto de CiU en el Congreso de los Diputados y Portavoz en la Comisión de Fomento.

visión personal

La Ley de Puertos aprobada por el Parlamento español constituye la oportunidad para avanzar sobre los pilares de la productividad, la competitividad y la eficiencia en un marco de justicia social y de sostenibilidad ambiental. Ésa es la apuesta a la que responde la Ley de Puertos de interés general del Estado.

La primera condición que se impuso el Gobierno para una reforma estructural de envergadura era sumar voluntades y concitar capacidades. Por ello, la tramitación de esta Ley se ha afrontado desde el diálogo, el encuentro y el acuerdo. Acuerdo en el seno de la comunidad marítimo-portuaria, entre los sectores económicos implicados, entre los trabajadores portuarios y entre las instituciones municipales y autonómicas, sin olvidar, claro está, a los representantes políticos, que tienen la responsabilidad de aprobar las leyes. La conclusión ha sido conseguir la Ley de Puertos con más participación en su proceso de elaboración y con más apoyo parlamentario de la democracia.

Esta Ley da el paso definitivo hacia el modelo del futuro del sector portuario, apostando por tres principios que creemos fundamentales: mayor autosuficiencia financiera de los puertos con un régimen de tasas más flexible; mayor autonomía de gestión de las autoridades portuarias en lo relativo al suelo, las infraestructuras y los servicios portuarios, y control económico financiero bajo criterios de racionalidad y equilibrio. Además, cada autoridad portuaria se responsabilizará del cumplimiento de su propia rentabilidad anual objetiva. De esta manera, se logra el equilibrio entre el control de la gestión económica y financiera a nivel del sistema, y la autonomía de gestión de cada autoridad portuaria. En suma, alcanzarán el objetivo de ser más competitivos en una economía global.

Las autoridades portuarias gozarán de mayor libertad tarifaria en un marco moderno homologado con Europa. Superarán así anteriores rigideces y resultarán, en conclusión, más atractivas para la iniciativa privada. La Ley permite establecer mayores bonificaciones sobre aquellos tráficos de especial interés estratégico para cada puerto. Otros elementos serán la calidad y la eficiencia como claves de presente y de futuro. Con la nueva ley se premia la buena gestión y se bonificará la superación de los niveles de productividad actuales. Apostamos, además, por unos puertos comprometidos con el entorno socioeconómico.

El puerto reforzará los lazos con el tejido empresarial al que sirve, integrándose con las áreas urbanas y metropolitanas, potenciando su hinterland. Todo ello en aras del sostenimiento económico de sectores tan estratégicos para el país como el de la automoción y el turismo, o de tanto calado social como el de la pesca.

Asimismo, la nueva Ley de Puertos introduce otros conceptos adicionales que se consideran capitales para ganar el futuro. Así, el fomento de la intermodalidad, llevando a la plena integración de los puertos en el sistema de transporte. Para ello incorpora medidas que potencian la coordinación entre las diferentes áreas responsables de carreteras y ferrocarriles con los puertos, y obliga a una planificación integral de todas las infraestructuras.

Además, y ante la necesidad de coordinar la gestión de recintos portuarios próximos para aprovechar sinergias, el nuevo texto portuario aboga por las grandes alianzas entre puertos como parte de su inserción en las grandes rutas marítimas y en la formación de nuevos corredores.

Finalmente, y como toda iniciativa que se precie de respetar el medio ambiente, se hace una clara apuesta por la sostenibilidad. Así, cada puerto presentará anualmente sus indicadores de gestión medioambiental y dará cuenta de sus avances bonificando las buenas prácticas ambientales.

Estamos, por tanto, ante una ley que completa nuestro sistema portuario, que lo moderniza, que le da estabilidad y garantía de futuro.

Fernando Gonzalez Laxe. Presidente de Puertos del Estado.

Hace unas semanas en Bilbao empezó a funcionar el coche compartido. Unos meses antes se inauguró en Madrid y hace más de diez años que se encuentra en Barcelona y su área metropolitana. Otras ciudades españolas lo están implantando o piensan hacerlo en un futuro más o menos próximo. Su presencia en los distintos sistemas de transporte urbano español, a diferencia de otros países, ha sido lenta, pero parece que el sentido común, la racionalidad económica y la preocupación por el medio ambiente va ganado terreno entre los usuarios. Se trata de pagar por utilizar el tiempo de desplazamiento en automóvil y no el precio de tenerlo.

No todos los desplazamientos por la ciudad requieren un mismo medio de transporte. La distancia, el recorrido, el motivo o la hora del día o de la noche que concurren en un movimiento demandan distintos medios de locomoción. De hecho, una ciudad con un buen sistema de transporte urbano es aquella que permite un uso multimodal de estos por parte de los ciudadanos en sus distintas idas y venidas cotidianas. Y también que se pueda resolver un viaje utilizando distintos modos de transporte, siempre que los horarios estén coordinados y los lugares de enlace bien resueltos.

El coche compartido, como nueva oferta de transporte urbano, forma parte de esta filosofía de movilidad en la que no hace falta ser propietario de un vehículo para utilizarlo cuando haga falta, ni tampoco usarlo en todos los desplazamientos. Un medio integrado en un sistema de usos complementarios, a pie, en bici o en transporte público o privado.

El sistema se invento en Ámsterdam a finales de los setenta y Suiza lo perfeccionó a finales de los ochenta como una oferta de transporte privado donde el objetivo no es la propiedad del automóvil sino su uso en relación a otros medios, por lo que estos se encuentran en las estaciones de tren y en los centros de las ciudades. En estos momentos, el sistema está implantado en unos 15 países. Y sólo en Europa funciona en más de 500 ciudades.

Un automóvil no profesional está aparcado el 95% de su vida útil. El coche compartido trata, pues, de racionalizar el uso de un medio de transporte abaratando el coste del viaje y haciéndolo participe del sistema de transporte urbano, donde las personas puedan utilizar la locomoción más adecuada a sus necesidades de viaje cotidiano.

Carme Miralles-Guasch. Profesora de Geografía Urbana.

Que el cacareado compromiso del Gobierno español con los derechos sociales era pura retórica y que su aceptación del credo neoliberal, antes como ahora, no muestra fisuras, lo sabíamos desde tiempo atrás. Por ello hoy sobran las razones para dejar un momento el presente y volcar nuestra atención en un futuro marcado por la zozobra. Una buena guía para hacerlo la ofrecen las declaraciones que algunos presidentes autonómicos, de dispar adscripción partidaria, han realizado en los últimos tiempos. Creo que no las distorsiono cuando las resumo así: no me importa que se cancelen todas las demás inversiones, siempre y cuando no me toquen las destinadas a la alta velocidad ferroviaria.

Semejante opción tiene su miga en un momento en el que, por plantear la cuestión en sus dos grandes dimensiones, la situación social ha experimentado un visible deterioro y los derechos de las generaciones venideras –vía agresiones medioambientales y agotamiento de recursos– se hallan en peligro. Nada retrata mejor la sinrazón de nuestros gobernantes, tirios y troyanos, que esa lamentable huida hacia adelante que invita a concluir que resolveremos muchos de nuestros problemas si llegamos de Santander a Madrid en dos horas y media.

Así las cosas, lo suyo es que examinemos qué es lo que, en ámbitos varios, acarrea la alta velocidad ferroviaria, una cabal metáfora de las miserias que tenemos entre manos. Bueno será que empecemos con el recordatorio del destrozo medioambiental que provoca la construcción de las líneas correspondientes, nunca tomado en consideración, por cierto, en los cálculos de coste y beneficio que se nos ofrecen por doquier. En un terreno próximo, no está de más agregar que la irrupción de las nuevas líneas de alta velocidad no se ha saldado en el retroceso augurado en los transportes aéreo y por carretera, capaces de ofrecer a menudo tarifas más baratas. Aunque la alta velocidad ferroviaria reclama un consumo de energía menor que el que exige el avión, se impone recordar que un tren que se mueve a 300 km por hora consume nueve veces más energía que otro que lo hace a 100. No nos encontramos, pues, ante ninguna bicoca energética –tanto más cuanto que no es la que nos ocupa la mejor fórmula para lidiar con el transporte de mercancías– y sí ante un medio de transporte visiblemente dilapidador de recursos cada vez más escasos.

Hora es esta de subrayar, en paralelo, algo fácil de comprobar: entre nosotros, la construcción de nuevas líneas de alta velocidad se ha solapado en el tiempo con el cierre de muchas de las líneas del ferrocarril convencional. Semejante cierre se ha justificado sobre la base del presunto carácter no rentable de estas últimas. Tiene uno la obligación de preguntarse, sin embargo, qué habría ocurrido si los recursos faraónicos asignados a la construcción de las líneas de alta velocidad –y los destinados a perfilar prescindibles autovías en una lamentable apuesta por el transporte privado– se hubiesen destinado a modernizar el tren convencional. ¿Podríamos afirmar entonces que este último no sería rentable?
Demos un paso más y recordemos que la alta velocidad ferroviaria mejora las comunicaciones entre las ciudades, lógicamente grandes, que están en los extremos de las líneas correspondientes. En su caso beneficia también a algunas localidades que se hallan a mitad de camino. Todo ello a costa, claro es, de propiciar un deterioro en la situación de todos los demás, en virtud de un estricto proyecto de desertización ferroviaria. Recuerde el lector, y paso a proponer un ejemplo, que en Galicia se está construyendo una línea de alta velocidad que debe comunicar A Coruña y Vigo. A poco que uno examine el trazado, descubre que inequívocamente el AVE va a provocar la desaparición del ferrocarril convencional, dejando sin un servicio público de tren a un sinfín de localidades que desde varios decenios atrás disfrutaban de este último. Dicho sea de paso: ardo en deseos de comprobar cómo el tren de alta velocidad acelera en su salida de la estación de Vilagarcía de Arousa para frenar inmediatamente y entrar en la de Pontevedra, ¡a 25 km de distancia!

Dejo para el final lo que parece más importante. En las páginas de este periódico, ya hice eco en su momento de una frase que escuché hace años en labios de un colega andaluz. Mal que bien decía así: la alta velocidad ferroviaria es un ejemplo de libro de cómo los integrantes de las clases populares celebran con alborozo que con los impuestos que pagan se perfilen líneas y trenes que sólo van a ser utilizados por los integrantes de las clases pudientes. Y es que, al fin y al cabo, ¿quién precisa llegar de Valencia a Madrid en menos de dos horas? La respuesta parece sencilla: los ejecutivos de las grandes empresas, cuyo tiempo es oro, y en general todos aquellos que no tienen que pagarse el viaje correspondiente.

En una metáfora que lo dice todo, estamos trazando un sistema de transporte público ferroviario sobre la base de los singularísimos intereses de una escueta minoría de la población, mientras facilitamos el deterioro de las posibilidades de transporte de la mayoría o, en su caso, obligamos a esta a rascarse el bolsillo en busca de unos euros que precisamente no sobran. Hablamos, con toda evidencia, de la misma miseria que ha conducido a nuestros gobernantes a rescatar con dinero público a un puñado de instituciones financieras que jugaron abiertamente las cartas de la especulación, la burbuja inmobiliaria y la contabilidad creativa. Lo único que hay que reconocer a esos gobernantes es, eso sí, consecuencia: en todos los ámbitos obran igual. Felicidades a los presidentes autonómicos por su fina percepción de lo que el futuro nos reclama.

Carlos Taibo es profesor de Ciencia Política en la Universidad Autónoma de Madrid.

Una de las grandes asignaturas pendientes de nuestra política de transporte es la utilización del ferrocarril para mercancías. El tren sólo realiza el 4% del transporte total de mercancías. Una asignatura que suspendimos hace años y que nos resta competitividad y eficacia, especialmente en los sectores exportadores.

Francia, uno de los países conectores de las diversas redes nacionales de infraestructuras terrestres europeas, hace tiempo que lo tiene claro y ha puesto en funcionamiento una autopista ferroviaria. Con un itinerario de 1.060 km que conecta Le Bolou (en la frontera francoespañola) con Bettenbourg, en Luxemburgo. Unos trenes que transportan camiones minimizando las rupturas de carga, bajan los índices de accidentes, reducen el tiempo de viaje en un 15% y las emisiones de CO². Además, las inversiones requeridas para su funcionamiento son mucho menores: la totalidad de la autopista ferroviaria francesa costó al presupuesto público 36 millones de euros, lo mismo que cuatro kilómetros de autopista.

Parece que este tipo de iniciativas toma cuerpo en nuestro país. Algunos organismos públicos autonómicos, ciertos puertos del litoral mediterráneo, empresas privadas y RENFE están impulsando la primera autopista ferroviaria española en el corredor del Mediterráneo, desde Algeciras a la frontera francesa.

Además, el Ministerio de Fomento ha anunciado que el impulso del transporte ferroviario de mercancías es prioritario y no puede verse afectado por los recortes presupuestarios. Dicho ministerio está ultimando un plan para dinamizar este tipo de transporte con el objetivo principal de aumentar la cuota de transportes de mercancías. Un objetivo que sólo puede ser creíble si se mejora la conexión ferroviaria con los puertos y se utilizan las redes de ancho ibérico e internacional.

Los días 8 y 9 de junio se celebrará una reunión en Zaragoza de la Comisión Europea para hablar de la Red Transeuropea de Transporte en la que es importante que se aborde el papel del ferrocarril en el transporte de mercancías y su necesaria conexión con los puertos del Mediterráneo. Y que ello sea prioritario para Europa. Sólo así serán creíbles las palabras del ministro cuando habla de conectividad, intermodalidad, tiempo de viaje y seguridad, como los nuevos parámetros que tienen que definir las políticas de transporte en tiempos de recortes presupuestarios.

Carme Miralles-Guasch. Profesora de Geografía urbana.

TRIBUNA

La crisis está obligando a redefinir las prioridades de la política de infraestructuras, lo que depara motivos para la esperanza. No me refiero al error de persistir en la prioridad de extender el AVE, que lastra ahora la inversión realmente productiva y provocará una dolorosa acumulación de déficits de explotación en el futuro. Mejor juicio merece que el Ministro de Fomento insista en potenciar el ferrocarril de mercancías, con especial énfasis en la conexión con los principales puertos españoles. Así debe ser; potenciar el ferrocarril de mercancías exige la conexión intermodal entre puertos y ferrocarril.

El nuevo énfasis de Fomento es muy oportuno. En junio se celebrará una cumbre de ministros de transporte de la UE para decidir sobre las redes transeuropeas del ferrocarril de mercancías. España llega aquí habiendo concedido prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-frontera francesa. Esta decisión, adoptada por el anterior gobierno del PP y mantenida por el actual, no respondió a criterios de eficacia y eficiencia en el transporte. Es imposible definir un corredor más alejado de los principales puertos de España. Además, el volumen de mercancías que circulan por vía terrestre por el mismo es mucho menor que en otros corredores, especialmente el del Mediterráneo. Parece que el Gobierno insistirá en que se conceda también prioridad al corredor mediterráneo. Con buen juicio: una conexión ferroviaria con los puertos mediterráneos desde Algeciras hasta Francia ofrece un servicio incomparable a la economía española.

La prioridad europea es importante, pues permitiría disfrutar de cofinanciación. Pero quizás algunos socios financiadores, como Alemania y Francia, no entiendan que se designen dos corredores prioritarios para España, mientras ellos sólo designan uno. Tendría su lógica. En tal caso, ¿el Gobierno español mantendría la prioridad Algeciras-Madrid-Zaragoza-frontera o apostaría por Algeciras-Mediterráneo-frontera? Consideraciones de transporte llevarían a elegir el segundo. Pero si atendemos al peso de la historia, quizás otros factores extraeconómicos pesen más en la elección.

En el siglo XVIII se decidió que las carreteras prioritarias eran las que conectaban radialmente Madrid, que recibieron financiación estatal (y el resto fueron financiadas por los interesados). En el siglo XIX se decidió que las redes ferroviarias prioritarias eran las que conectaban radialmente Madrid, construidas por cuenta de la Hacienda estatal (y el resto quedó a iniciativa de los interesados…). De conservarse el mismo patrón, puede esperarse que el corredor de mercancías que conecta Madrid reciba financiación europea, mientras que el mediterráneo, que seguro que será tratado con gran amabilidad, debería recurrir a financiación por los interesados. ¿Estamos llegando a un déjà vu?…o quizás ya hemos llegado. La respuesta, en pocas semanas.

Germà Bel. Catedrático de Política Económica de la Universitat de Barcelona (UB).